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《推翻歐系主權》 最強起亞-「Kia Stinger GT」試駕

 

試問當今最強Kia是誰?我想這世上只有一個回答-《Kia Stinger 3.3 GT AWD》,對此我深信不宜…。

 

「能這麼厲害得到2108紅點設計大獎,想必背後藏鏡人挺有料。由Kia首席/世界三大汽車設計師之一Peter Schreyer(彼得.希瑞爾)操刀設計;另一方面,在動力元件上又受惠於前BMW M Power部門總工程師Albert Biermann的洗禮,你說這車會輸歐系跑房?我倒是持不同意見!」




 

 

 

(編輯Benny/攝影/文章)

「或許過去的KIA與「Performance」的連結有些薄弱,不過直到2018年的Stinger GT加入,似乎翻轉了跑房戰局。你想看看,過去被看衰的韓國車系急起直追,儘管歐系車廠依然軒軒甚得,不過背地裏似乎冒著冷汗、想著法子,不然照這速度追趕下去,Kia要翻盤也並非無望。」

 

《我來告訴你,歸還車輛後的第一件想法》

「不夠,還不夠,真的不夠。一天的時間說短不短,但我的私慾與空虛完全沒被填補,畢竟在這過程中,扣除拍照攝影時間,我幾乎沈浸於Stinger GT那鬼迷心竅的動力調教與底盤設定…。」

《Kia Stinger GT》配備的是3.3升V6缸內直噴渦輪增壓引擎,最大馬力輸出為370hp/6,000rpm、52kgm/1,300-4,500rpm。至於傳動部分則交由8速手自排變速箱與全時四輪驅動控制,當上述條件滿足後,Stinger GT得以在4.9秒完成0-100km/h加速,完勝歐系同級對手。

 

「實際上路後,我想先誇它個二下。首先4米8的車長足以提供寬敞的空間乘坐,且就以一般Comfort模式下行駛,說它是一輛舒適房車,那完全不容質疑;若你不喜歡這種說法,我教你,將動態模式切換至Sport/Sport+,保證後座乘客在暗地裡咒罵個二句,更同時抱怨著懸吊怎麼能夠如此之硬!」

 

 

「好啦,其實不管你切到什麼模式,只要轉速滿足條件,管你Comfort還Sport+,懸吊軟還硬,踩下去絕對過癮,畢竟這車可是有著370hp的大馬力啊!」

 

硬要細分的話,當維持在Comfort時,相當適合代步以及市區超車加速。且由於是電子輔助方向盤,所以在該模式時,方向盤重量適中,再加上電子懸吊的調節,所以軟硬度恰當好處;但當你切換到激進的Sport模式後,排氣聲浪先癲狂起來,懸吊阻尼開始逐步硬化,接著轉速從1,500rpm開始,亦或是掛在二檔,Stinger GT就給你溢出來的「Energy」,那種飽和度是你覺得「怎麼可以這麼滿」?雖油門只是含著,但你輕點一下立刻貼背,感受到滿滿的查克拉那樣!

 

 

「再者,不像是正統M砲或AMG那樣,當你檔位一時無法調節,前後那種頓挫感確實讓人惱火,猶如變速箱引爆在即;不過Singer GT可不一樣,維持著「亦控,又不受控」的態度,踩多少,就是硬要多給你2成,反觀M砲與AMG是踩多少,硬是給你雙倍那種差距。」

 

此外,Stinger GT標配加大通風碟,外加Brembo前四後二的卡鉗組,對於370hp的動力與瞬間制動效果,個人認為毋須升級,除非你連動力一起改!

 


 

「底盤表現顯現了Kia當代的技術領域,那驚人的表現已經跟我們的認知呈現平行世界…。」

 

誠如開頭所說,Stinger配備的不但是全時四輪驅動,更配備主動式電子控制扭力分配系統,平衡了煞車和速度,更增加車輛動態掌控,即使是在不理想的行駛狀況下也能將Stinger GT的潛能釋放! 正式進入五指山後,切入Sport+、關閉循跡,接著屏氣凝神,畢竟接下來的路段並非平路可比擬了。

在Stinger身上,配備前麥花臣/後多連桿的懸吊結構,更結合電子可調阻尼系統,在各種路段、情境下提供最佳的避震反應與高度。說硬派,也可以、說它精明,我認為這才最棒的詞。實際操駕後,每個彎都行雲流水,近灣不用過度煞車、出彎只想油門到底享受後輪滑移的效果,最頂多就是四米八車長帶來的微側傾,但那小事,方向盤修一下就回來了!

 

「總評」

 

「先說怎麼寫也無關我的薪水,照實講就是我一慣的態度」對於Kia Stinger GT的動力與操控我實在沒話講!試問,如果這種設定在一輛歐系跑房上,售價定位又會高到哪去呢?別說性價比很高了,其實你該知道的是,它根本就是同級最強、價格最俗的絕世好車啊!!!至於售價部分,這次Kia導入的車型中一共分為二款,分別為此次試駕的3.3L V6版本,以及2.0升直四版本,統一搭載渦輪增壓、缸內直噴的設定。售價部分為3.3T GT(219萬)2.0T GT-Line(169.9萬)

螢幕快照 2018-10-23 下午4.17.23

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