先前與大家討論到正叉與倒叉的優劣，而這類潛望鏡式的前懸吊機構，目前也被大量的摩托車所採用，但是你知道潛望鏡式懸吊其實有個致命性的缺點存在（正叉、倒叉皆一樣），科技始終來自人性，不少車廠與發明家紛紛針對這個缺點做了改良，因此衍伸出不同的前懸吊機構，就讓Moto7 一一介紹給你認識！
▲潛望鏡式的前懸吊機構有著先天上的缺點。
潛望鏡式的缺點
說到改良，就得先從缺點開始下手，一般常用的潛望式避震器，在車輛運行時藉由上下伸縮作動吸收來自路面的起伏，進而達成穩定車身減震的效果，但同時又需負擔車輛轉向或煞車時產生的橫向以及縱向力，雖說倒叉在這能提供較好的剛性，但是對於前叉作動順暢與否，其實都會造成不同程度的阻力！
▲潛望鏡式懸吊還需負擔車輛轉向或煞車時產生的橫向以及縱向力。
▲前叉得承受來自多方的力。
HOSSACK 前懸吊系統
率先發難的是蘇格蘭發明家Norman Hossack，擅長發揮創意的Norman Hossack ，喜歡打破規則以另類的方式來尋找解決問題的方法，於1970年代發表了HOSSACK前懸吊系統，採用兩組A臂及一組單體避震器，再加上一組倒Y字臂所構成，而這看似複雜的機構，卻能改善潛望式懸吊系統的不足，另外BMW專利的Duelever前懸吊就屬於HOSSACK前懸吊的一種。
▲Norman Hossack。
其實HOSSACK前懸吊系統的架構與汽車的雙A臂有著異曲同工之妙，主要的功能在於讓避震器單純的作動，不受其他與之作動方向不平行的力所影響，同時將「轉向」與「避震」兩者功能分開，當車輛煞車因為慣性，車架會帶動雙A臂一同下壓，避震器受到下A臂影響進而壓縮，當鬆開剎車時，避震器回彈帶動A臂讓車身上升，遇到起伏的路面亦是如此，藉此讓車輛達到避震效果。
▲HOSSACK懸吊機構。
而車輛轉向則是透過把手推動轉向連桿，進而帶動與轉向連桿連接的倒Y臂，當然在這轉向的過程中，並不會對雙A臂進行任何施力與影響，巧妙的將「轉向」與「避震」兩者獨立運作。HOSSACK前懸吊機構的出現，可說為後來機車前懸吊系統的發展帶來很大的影響，知名車廠BMW 旗下部分車款的懸吊系統，也是藉由HOSSACK衍伸而來。
▲HOSSACK 前懸吊系統能夠將「轉向」與「避震」兩項功能分開獨立運作。
Telelever 前懸吊系統
BMW Motorrad 同樣為了改善潛望式懸吊天生的問題，讓車輛在避震作動時，懸吊不會改變與車架之間的角度，達到最理想的懸吊設定。於1993年為旗下R系列水平對臥引擎所開發的Telelever（遠距槓桿前搖臂系統），這種前懸吊系統是由一隻避震器利用連桿連接前輪，由連桿驅動前輪轉向，本身不負責避震作動，主要目的除了減輕簧下重量，也能消除剎車時前叉下沉牽引力的改變，從而提升車輛舒適性與穩定性。
▲Telelever懸吊機構。
▲BMW R1200GS即是採用Telelever前懸吊系統。
Duolever前懸吊系統
在BMW汽車廠的懸吊技術支援下，BMW Motorrad進一步的修改Telelever懸吊系統，可以發現Duolever避震系統與轉向系統是完全分離的，除了保留原本的舒適度外還增加了懸吊的抗扭性，同時把制動時所產生的擠壓力，轉移給車架一起攤分，相較下，Duolever避震系統能為騎士提供更豐盛的路感回饋。然而這些多變的懸吊系統，皆受到HOSSACK的啟發。
▲Duolever懸吊機構。
▲連接手把與鋁合金支臂的連桿。
Tesi懸吊系統
Tesi懸吊系統同樣是為了改善傳統潛望式前叉在煞車時，需承受非平行於避震行程的力，導致前叉壓縮使的前傾角與前輪托曳距變小，造成車輛不安定的狀況，將前叉改作搖臂的設計，並採用輪毂轉向，龍頭的轉向透過連桿連接至前輪轂，而為了放入轉向機構，所以前輪輪轂會比一般的車子要大上許多。實際上，Tesi懸吊系統在煞車時，雖然車頭一樣會下沉，但前傾角與前輪托曳距則會增加，讓車輛過彎時更加穩定。
▲Tesi懸吊機構。
▲藉由輪毂轉向，所以前輪輪轂會比一般的車子要大上許多。
▲車輛轉向藉由龍頭透過連桿連接至前輪轂。
HONDA GOLDWING雙橫樑式前懸吊系統
HONDA在2018年大改款的GOLDWING上捨去過去伸縮筒式的前叉，改採雙橫樑式前懸吊（亦可稱雙A臂式懸吊），如果要用一句話來解釋雙橫樑式的懸吊系統的好處，那就是懸吊機構及避震器被分離了。傳統前叉在受力時會影響作動，當GOLDWING在減速時，前叉負擔了整車的重量，進一步影響前叉的表現。
▲雙橫臂機構懸吊是新世代Goldwing最受矚目的亮點之一。
雙橫樑式前懸吊系統將懸吊機構與避震器分離，避震器所設定的特性不會因為機構受力而產生變化。在騎乘GOLDWING時，從騎士的視角便能看到懸吊機構因為路面狀況、不斷作動著，且相對懸吊的激烈擺動，車身卻是平穩地行走著。在激烈減速時，雙橫樑式懸吊也能提供更好的防俯衝特性，並不會感受到傳統前叉常見的大幅度點頭現象，反而是有車身同步下沉，令人安心的穩定感。
▲圖中可以看出採用新前懸吊與傳統前懸吊，煞車時的前輪作動情況。新的前懸吊在煞車時，前輪是直接向上（紅色），傳統則會內縮（綠色），導致軸距明顯的改變。
RADD懸吊系統
當然有前搖臂的懸吊機構，自然也會出現「前單搖臂」的懸吊系統，這套系統稱之為RADD是由美國工程師James Parker發明，至今已發展至第三代，最初則是出現在1993年YAMAHA GTS1000上，第三代則將2006 年GSX-R1000加以改裝，在設計上比起Tesi系統要簡單許多，前輪也無需採用特規尺寸，更可以減輕簧下質量，與碳纖維油箱搭配下更能減少10kg的車重，同時讓車輛的重心更加集中，當你煞車扣得越重，車身則會向下降的越低，同時越利於車身的穩定，取代潛望鏡式懸吊重煞「點頭的問題」，讓騎士在彎道上更有信心。
▲GTS1000 採用RADD 前單搖臂懸吊系統。
▲Samuel Kao掌門的改裝廠JSK在美國將GTS1000加以改裝。
▲將整流罩移除後更能看清楚RADD的系統構造。
▲將2006 GSX-R1000 改上RADD 前懸吊系統。
▲RADD 系統能有效減輕簧下重量讓重心更集中，利於騎士攻彎。
飛機鼻輪式單槍懸吊系統
然而，要說到「前單搖臂」，最為人所知的莫過於VESPA的「飛機鼻輪式單槍懸吊系統」，來自義大利的VESPA不僅在車輛外觀上令人賞心悅目，在行駛的操控性與舒適性上也有所著墨，源自於航空科技概念的TLAD（Trailing Link & Anti Dive Suspension）防俯衝技術就是VESPA前單搖臂的核心，說了這麼多熬口的專有名詞，其實最終的目的還是要減輕車輛在重煞點頭的情形。
▲可同時展現外觀與行車舒適度的單搖臂前懸吊設計，是VESPA獨樹一格的商標。
不論是哪種懸吊系統皆有箇中翹楚，同時也帶給騎士不同的駕馭感受，當然除了認識不同的懸吊機構外，無論是初階或是頂級的懸吊，還是需要經過調整才能發揮它最大效益，否則充其量只是裝飾而已喔！
授權轉載自：Moto7
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