過去我們曾針對JET SR與Cygnus-X五代勁戰進行多方面的比較，包含外觀、馬力機實測、加速實測，以及山道試駕等，相信也讓各位車友對這兩台旗艦運動速克達車款，有了更深入的了解，而面對競爭對手的步步進逼，勁戰車系也脫胎換骨進化至第六代車型，不僅名稱由Cygnus-X改為Cygnus Gryphus，亦正式邁入水冷引擎世代。在來勢洶洶的新世代勁戰面前，賽道常勝軍JET SR是否還能像過去一樣，在動力與操控性等方面都從容面對呢？為了獲得精準的解答，Moto7將評比的擂台移至賽車場上，針對兩車進行捉對廝殺，透過馬力測試、加速測試、簧下重量、賽道試乘、外觀及實用配備比較，看看誰才是旗艦運動速克達之王！

▲運動表現孰強孰弱，賽道見真章！

本篇三大評測項目：馬力、輪框、直線加速實測數據，兩車皆為同一天、同一場地、同一車手、同一馬力機等相同條件下進行，以客觀且公允的數據忠實呈現，而不同店家所使用的馬力機型號、測試環境、方式皆有所不同，以下為Moto7實地測試數據與解析，供讀者參考。

馬力實測

「這車到底快不快？」秉持著客觀中立的原則，我們將兩台車分別送上馬力機進行實測，究竟新世代水冷勁戰與同樣歷經改款的JET SR在馬力（PS）與扭力（Nm）數值上會有什麼樣的落差呢？

以貼近實際使用狀況的「配傳動」進行測試，我們得到了令人甚感詫異的結果，JET SR的最大馬力為10.01ps，Cygnus Gryphus勁戰六代則是9.87ps，而最大扭力的部分，JET SR的最大扭力為9.31Nm，Cygnus Gryphus勁戰六代則是8.92Nm。同樣是125c.c.級距的運動速克達，採傳統氣冷配置的JET SR不論在最大馬力或最大扭力的輸出，居然都超越採用水冷引擎的Cygnus Gryphus六代勁戰！這樣的表現，不禁令人佩服JET SR在七期環保法規極為嚴苛的限制下，還能以氣冷引擎創造出如此優秀的動力輸出。

▲圖一：JET SR的最大馬力為10.01ps，Cygnus Gryphus勁戰六代則是9.87ps（僅本站測試結果，提供讀者參考）。

▲圖二：JET SR的最大扭力為9.31Nm，Cygnus Gryphus勁戰六代則是8.92Nm（僅本站測試結果，提供讀者參考）。

由（圖一）馬力曲線圖可以看出，從起步加速開始，JET SR持續便佔有一定的優勢，雖然在70km/h之後逐漸被Cygnus Gryphus追上，但到了90km/h時又再次奪回優勢。由（圖二）扭力曲線可以看出，Cygnus Gryphus六代勁戰在30km/h之前的起步扭力表現不錯，但再過了30km/h之後則逐漸被JET SR拉開，一直到75km/h至85km/h才勉強拉回一些，但過了85km/h之後，差距又再次被擴大。

整體來說，JET SR在動力調配上，將扭、馬力峰值設定在較六代勁戰低的中轉數域；而六代勁戰則是透過VVA可變汽門，將高低轉的扭力曲線保持在同一水平，而馬力峰值設定的較JET SR晚，可以說兩車的加速曲線是截然不同的，以原廠車用於代步而言，就端看個人喜好。

加速實測

若僅有馬力機測試的數據，難免令人感到有些「紙上談兵」，因此，相同的道路環境、車手重量條件下，以專業的QSTARZ測時記錄，0-80km/h的加速表現進行實地評測。

▲為了驗證兩台車的加速表現，我們以QSTARZ Q6000專業儀器進行實測。

從數據中可以看出，JET SR僅於微下坡的0-20km/h起步加速略遜於Cygnus Gryphus勁戰六代，中高速域的加速表現則是皆優於Cygnus Gryphus勁戰六代，上坡時亦然。若從曲線圖則更能看出，整體加速表現，JET SR較Cygnus Gryphus更勝一籌。

▲除0-20km/h起步加速外，JET SR在整體加速表現皆略勝Cygnus Gryphus。

▲Cygnus Gryphus 0-80km/h的平均通過時間為13.11秒。

▲JET SR 0-80km/h的平均通過時間為11.50秒。

▲曲線圖能更明顯看出實測結果。

藉由曲線圖的呈現，可以看出在起步後，JET SR小有優勢，兩車最大的差距也是在此產生，在50km/h起，兩車差距逐漸縮小，之後的表現則是平分秋色。而達成0-80km/h加速的距離分別為JET SR：195.18m、Cygnus Gryphus：235.34m。

輪框重量量測

除了動力之外，輕量化也是運動型車款所著重的的一大要點，藉由輕量化可以換來更佳的馬力重量比，簧下重量更是影響操控性的關鍵，除了上次實測數據勝過Cygnus-X五代勁戰的JET SR外，本次Cygnus Gryphus六代勁戰官方亦宣稱已針對輪框進行輕量化，究竟JET SR還能否在輪框重量佔有優勢呢？讓實測數據來揭曉答案吧！

▲兩部車款官方皆宣稱已針對輪框進行輕量化，究竟結果如何，實測給你看！

將兩車的前後輪去除胎皮，僅含碟盤、ABS光柵，一併拆下放上電子秤，測量結果Cygnus Gryphus為前3868g/後3804g，比起Cygnus-X五代勁戰的前4703g/後3974g，簧下重量已經減少頗多，但與JET SR前3434g/後3344g的數據來看，還是略重一些。從實測結果來看，JET SR無論前、後輪框皆輕於Cygnus Gryphus，理論上將能擁有更為優秀的傾倒能力與彎道靈活度。

▲Cygnus Gryphus為前3868g/後3804g。

▲JET SR為前3434g/後3344g。

賽道試駕

筆者平時參加賽車活動時，所騎乘的車款便是JET S，因此對於JET S的車輛特性算是略知一二，過去也曾於麗寶卡丁車場試駕Cygnus Gryphus六代勁戰，對其線性的動力輸出，與支撐性良好的懸吊印象深刻，而本次的測試移地至位於龍潭的極限卡丁車場，同時擁有高速大C彎，以及更加刁鑽的低速連續彎道，對於針對引擎中低轉速域進行強化，且傾倒速度比JET S更快的JET SR是否更為有利呢？趕緊來看看實測心得吧！

▲本次的試駕來到極限卡丁車場。

加速特性

賽道測試感受最強烈的就是動力調校的部分了，相較於山道，在賽車場能夠以更激進的方式騎乘，於緊湊的彎道中急加、減速，更利於完整測試兩車的加速表現。

首先測試的是Cygnus Gryphus，雖然換上了一具全新的水冷Blue Core動力單元，Cygnus Gryphus依舊維持了過去勁戰車系一貫的加速特性，整體的感受相當平順，動力輸出線性，具有好上手、平易近人的特性，並受益於VVA可變汽門加持，於高轉速域的表現更加亮眼，延伸十分順暢，並不會有後繼無力的感受。

▲Cygnus Gryphus的加速特性平順，相當容易上手。

緊接著登場的試駕對象是JET SR，平時騎乘JET S的筆者，難免在實際騎乘之前，預設了對JET SR車輛特性的想像，但實際進入賽道騎乘後發現，與想像的相差甚遠，JET SR徹底改善了過去JET S時而為人詬病的起步加速無力問題，並非只有傳動進行調整，而是引擎整體的動力輸出針對中低轉速扭力做了改善，尤其在卡丁賽道低速出彎時的再加速感受最為明顯。而整體的加速特性也比過去更為線性、流暢，較無低、高轉之間銜接的落差感。

▲JET SR的低轉扭力比過去改善不少，出彎再加速表現具相當水準。

彎道表現

作為強調性能的運動速克達車款，彎道表現更是不容忽視的重點，其中包含懸吊、制動、輪胎等因素的綜合表現，究竟本次評測的兩大當家運動速克達車款能帶來什麼樣的彎道騎乘感受呢？一起來看看吧！

制動系統

在制動表現的部分，Cygnus Gryphus的煞車力道相當線性，讓騎士得以輕鬆掌握煞車時機與按捏拉桿的深度，但力道就稍嫌不足，煞車時機需稍微提早，才能避免進彎速度過快，導致外拋。

▲Cygnus Gryphus的煞車力道稍嫌不足，若不將煞車時機提前，較容易導致外拋。

對比Cygnus Gryphus，JET SR的煞車力道更為扎實、強勁，能於更接近彎道時，再進行煞車，不過ABS作動時機也是不可忽略的一點，JET SR的ABS介入時機相當早，雖然煞車力道強勁，但在入彎重煞時會因爲ABS的作動，導致龍頭產生擺動的現象，進而影響車身穩定性。

▲JET SR的制動力道較Cygnus Gryphus來得足夠，但ABS介入時機稍早，難免對入彎時的穩定度造成影響。

原廠配胎

Cygnus Gryphus所採用的原廠配胎是YAMAHA與DURO合作開發的全新輪胎，胎紋類似過去曾搭載於BW’S車款的樣式，但膠料為重新研發的新配方。實際騎乘時，可以明顯感受到此輪胎熱胎速度極快，且經過熱胎後，抓地力明顯增強，面對賽道上較為極端的操駕方式，依然能提供足夠的抓地力與胎壁支撐性，以原廠配胎而言，算是擁有相當水準。

▲Cygnus Gryphus所搭載的是與DURO合作開發的全新胎種。

而JET SR原廠則選用MAXXIS MA-3D鑽石胎，雖擁有不錯的胎壁支撐性，但在經過一至二圈的暖胎後，縱使胎溫有上升，但抓地力提升的幅度較不明顯，在經過路面補丁，或是開油時機提早、開油幅度增大時，則會感受到輪胎有明顯向外滑動的情況產生，讓騎士較無法安心地以大傾角、早開油的方式騎乘，而必須將騎乘方式調整地趨於保守。

▲JET SR原廠配胎的抓地力較差強人意。

軸距

軸距對於車輛的動態穩定性與靈活度有著密不可分的關係，Cygnus Gryphus的軸距為1340mm，JET SR則為1290mm，較長的軸距使得Cygnus Gryphus在高速彎道時的穩定性較佳，但相對地，於曲率較大的小彎及連續彎道則靈活度較差。

▲Cygnus Gryphus的軸距為1,340mm。

而JET SR擁有比Cygnus Gryphus短的1290mm軸距，雖然於大C彎等高速彎道時，較不如Cygnus Gryphus來得穩定，卻因此換來更佳的迴旋性能，在連續彎道時的靈活度相比Cygnus Gryphus有過之而無不及。

▲JET SR的軸距為1,290mm。

懸吊表現

懸吊的部分，Cygnus Gryphus的設定較硬，支撐性較佳，在重煞時能給人相當的安心感，較硬的配置搭配前120、後130，較寬的輪胎，能讓人在高速彎時相當安心地做出傾倒與大幅度的開油，整體調性較為沈穩，另外，前傾角由27度修改至26.5度，也避免了換上較寬的輪胎後，車身動態笨重的現象。

▲Cygnus Gryphus較硬的懸吊設定，與較寬的胎寬，提供在高速彎時的良好穩定性。

JET SR的懸吊設定雖然未如Cygnus Gryphus般「硬派」，在通過高速彎道時，車身的回饋較不如Cygnus Gryphus那樣安定，但藉由調校得宜的作動頻率，在快速通過連續彎道，面對地面稍有不平整的路段時，反而能吸收掉多餘的晃動，避免車身過度的擺動。

▲JET SR在高速彎道的穩定性較為不足，但其懸吊調性在面對連續彎道時卻可說是適得其所。

高速彎

在經過高速彎道，如大C彎以及大直線結束後的第11號彎時，Cygnus Gryphus較低的重心，以及整體更為沈穩的設定，以高速切入彎道時，車身沒有多餘的晃動，可以帶給騎士滿滿的安心感，決定進彎速度與角度後，Cygnus Gryphus便會按照騎士預設的路線，穩穩劃過彎道。而JET SR在高速彎道時的車身穩定度則稍遜於Cygnus Gryphus，較為飄搖不定的前端，若要像騎乘Cygnus Gryphus時一樣，以全油門衝進高速彎道，則會需要更多的勇氣。

▲Cygnus Gryphus較低的重心，使它在高速彎道的穩定性略勝一籌。

低速彎＆連續彎

而面對較為刁鑽的低速彎與連續彎時，如3號彎至6號彎的左、左、右路段，以及黃土彎等，Cygnus Gryphus較為沈穩的特點，在此反而成為致命傷，面對快速換位的需求，Cygnus Gryphus較無法讓騎士隨心所欲控制。而由於JET SR擁有較高的重心，較快的傾倒速度，再搭配其最大45度的可用傾角，騎士對於車輛動態的指令，JET SR能在第一時間迅速做出反應，在對於車輛靈活度要求較為嚴苛的低速彎道中，其優勢更能完整體現。

▲JET SR則是靠著極快的傾倒速度與靈活的懸吊設定，在低速彎取得優勢。

外觀、實用配備比較

運動速克達雖強調加速、操控等性能，但畢竟作為速克達車款，兼顧日常使用的實用性還是相當重要的，本次的評比當然也不可能忽略此部分，最後就讓我們針對外觀與實用配備進行完整的比較吧！

▲兩車皆為當家運動速克達車款，配備好壞往往也是車友關注的焦點。

YAMAHA Cygnus Gryphus六代勁戰

名稱由Cygnus-X改為Cygnus Gryphus，象徵著全新世代勁戰的來臨，車側線條大致保留了過去勁戰車系的元素，車頭則一改過去的大面積單燈設計，改採鷹眼意象的雙頭燈，方向燈也自龍頭移至下方兩側，營造出更為俐落的整體線條。

▲以猛禽為概念設計的Cygnus Gryphus線條相當俐落、兇猛。

 

▲鷹眼意象的雙頭燈，下方還有兩片類似導流翼設計的飾板。

 

▲取消原本位於龍頭的方向燈後，在龍頭蓋上加入了一塊燻黑小風鏡。

 

▲新世代勁戰的車頭飾板比起過去更加霸氣。

 

▲以猛禽為概念發想的尾燈設計。

SYM JET SR

JET SR在頭燈配置上一改JET S的H7鷹隼雙頭燈，蛻去燈殼並以裸露的LED雙邊開啟魚眼作為遠、近頭燈，一併將車頭造型做了整體性的設計調整；尾燈過去的雖已是LED，但不少JET S車主喜歡將其改為導光條樣式，SYM跟上潮流替JET SR推出車款代表性的「J」型尾燈。

▲JET SR與JET S最大的不同就在於車頭造型與燈具設計的改變。

 

▲雙近、雙遠的魚眼頭燈設計，造型與亮度皆屬上乘，可省下一筆後續改裝費用。

 

▲龍頭的部分維持了JET S的燈眉設計。

 

▲車頭斜版在維持JET S整體設計的前提下，更添幾分殺氣。

 

▲J型導光條尾燈設計。

差異比較

前文已經為各位整理了JET SR與Cygnus Gryphus在賽道騎乘時，各自的運動性能表現，最後就讓我們針對兩車的重點配備，進行差異上的分析吧！

引擎設計

引擎是JET SR與Cygnus Gryphus在設計上，差異最大，也是最多車友關注的部分，從外露的冷卻系統便可以明顯看出兩者之間的不同，採用水冷設計的Cygnus Gryphus在側邊配置了加上導風鰭片的水冷排，而JET SR則是傳統的強制空冷系統，以風扇作為幫助引擎散熱的主要裝置。

▲從外觀上可明顯看出水冷引擎與氣冷引擎的差異。

車充座

過去Cygnus-X四、五代勁戰配備的皆為12V充電座，而本次Cygnus Gryphus六代勁戰與JET SR都配有USB車充座，可支援行動裝置充電，但值得注意的是，雖然Cygnus Gryphus與JET SR都擁有USB充電功能，卻只有JET SR搭載QC3.0機能，除了具快充功能外，控管電壓的管理機制更加進步，對行動裝置的保護性亦有所提高。

▲兩者皆配有USB充電座，但僅JET SR具有QC3.0快充機能。

儀表板

Cygnus Gryphus採用大型全液晶儀表板，中央顯示為時速，轉速及其他資訊則位於兩側，雖然儀表板面積頗大，但在豔陽照射下，時而有辨識不清的狀況發生。順帶一提，由於Cygnus Gryphus搭載水冷式引擎，儀表板也加入了水溫燈；JET SR採用中央獨立顯示的時速，辨識度相當不錯。轉速與其他資訊則是位於上方及兩側，另外，透過按鍵操作，也能切換時速表下方的資訊，可調整為電壓、里程與轉速等資訊。

價格

無論一台車的配備再怎麼好，在購車時，價格往往是更現實的考量因素，本次評比的兩款車不含牌險的空車價分別為，Cygnus Gryphus：98,000元（ABS版）、JET SR：93,500元（僅有ABS版本），若加上Cygnus Gryphus 4,000元、JET SR 2,000元的牌險，兩車的總價的價差則來到6,500元。雖然Cygnus Gryphus採用了成本較高的水冷引擎系統，但考量到JET SR的動力實測數據比Cygnus Gryphus還來得出色，或許採用氣冷引擎的JET SR反而在C/P值的權衡上，也算是給出相當有說服力的答案。

編輯總結

運動速克達每經改款，眾人最為矚目的焦點往往放在性能層面上，總結來說，JET SR雖然在高速彎的穩定性不如Cygnus Gryphus，但在曲率較大，較為刁鑽的小彎與連續彎道，能憑藉其極快的傾倒速度，以及出彎再加速的性能取得優勢，靈活度是最大的強項，若你想找的是一台指令隨傳隨到，切彎俐落、犀利的車，JET SR絕對是一時之選。另外，JET SR多數改裝零件與JET S車系通用，由於產品週期較長，改裝市場選擇多，改裝技術也更為成熟，對於想進行後續個性化與性能改裝的車主，JET SR想必能夠滿足你的需求。

▲JET SR靈活的特性使它在刁鑽的連續彎道如魚得水。

而Cygnus Gryphus則是繼承了勁戰車系一貫的穩定特性，雖然面對刁鑽的連續彎道時，傾倒速度與靈活度並不如JET SR般優秀，但卻擁有更均衡、沈穩的車輛調性，面對曲率較小的高速彎道時，「安定感」則成了它的最大優勢。JET SR與Cygnus Gryphus兩者在運動性能上各有千秋，只是取向略為不同。但不得不提，由於Cygnus Gryphus在眾多設計上皆與過去Cygnus-X車系有所差異，屬於全新系統，改裝市場尚未發展純熟，若是愛好改裝的車主，可能需要多點耐心等待了。

▲Cygnus Gryphus最大的優勢便是在高速彎道的絕佳穩定性。

在引擎方面，本次評比的兩台車款皆擁有全新設計，而面對換上水冷引擎的新世代Cygnus Gryphus六代勁戰，JET SR以傳統空冷引擎應戰，在實測過程卻仍繳出不凡的成績，甚至在動力數據與加速表現皆略勝Cygnus Gryphus，賽道常勝軍絕非浪得虛名。

▲採用氣冷配置的JET SR在動力輸出的部分反而比水冷配置的Cygnus Gryphus更勝一籌。

銘謝協力拍攝

▲感謝「輪速國際」協力測試車輛動力數據。

輪速國際
新北市板橋區中山路二段541之5號

▲感謝「極限賽車場」協力拍攝賽道試駕。

極限賽車場
桃園市龍潭區高楊北路452巷48號