Toyota（豐田）C-HR的引擎室內躺著一具排氣量1,197c.c.的8NR-FTS 1.2升直列四缸渦輪增壓汽油引擎，該具引擎除了採用D-4T缸內直噴，VVT-iW廣角可變汽門正時控制技術之外，為了消除Tourbo Lag渦輪遲滯，特別引進了Lexus（凌志）的汽缸頭整合排氣歧管和水冷式中央冷卻系統，來有效降低渦輪遲滯，使油門加速更線性，回饋更直接，低轉速就能有高扭力。在上述技術組合下，C-HR擁有116ps/5200-5600rpm的最大馬力以及18.9kgm/1500-4000rpm的扭力。與引擎相搭配的傳動變速系統是一具Super CVT-i無段自排變速箱，在此變速系統的輔助下，原廠的數據顯示C-HR尊爵AWD的0-100km/h加速任務在11.4秒完成，平均油耗14.7km/L。
發動引擎，這具1.2升渦輪引擎的怠速運轉相當順暢，聲音也不大。由於18.9kgm的扭力在1500rpm就可全數湧現，輕踩油門，它的起步及低中速的加速感十分輕快，在車陣不少的市區中走走停停時則可明顯感受到CVT變速箱的平順特點，且只要油門踩深，立刻可感受到它的動力輸出，雖然衝勁不大，但加速感還算輕快。此外，C-HR的NVH工程做的還不賴，在車多人雜的市區中行駛，車艙內還頗為安靜，輪胎的噪音也不大。不過，當你大腳油門時，就會清楚聽到引擎的運轉聲。
離開市區來到車少人稀的效區，將駕駛模式切換至Sport，油門踏板加深後、轉速指針上升的速度也較先前快上許多，且油門反應顯得直接許多，加速的反應也多了點勁道。在上坡的表現方面，對小排氣量引擎和CVT變速箱來說是個極大考驗，不過在引擎與變速箱的配合下，儘管在較斜的爬坡路段上轉速指針爬的老高，但還是能明顯感受到速度的提升。若駕駛想要有更好的動力輸出可透過手排模式將檔位固定在低速檔藉以換取更好的爬坡力道，以應對上坡路段。
C-HR的底盤懸吊系統採用前獨立麥花臣式附防傾桿，後獨立雙A臂式附防傾桿設計，在原廠工程師精心調校下，避震器的阻尼設定比一般休旅車更具韌性，無論是在一般道路的路面回饋感受或高速行駛下的穩定性，都有不錯的表現，而在彎道中，由於本車使用了TNGA平台後底盤高度比C-Seg低了25mm，並配備了四輪驅動系統與DTC動態扭力控制系統，在一般均速行駛時前後輪輸出為100:0，加速或過彎時會在100:0~50:50之間變換，使得C-HR尊爵AWD版有著不錯的指向性與側傾抑制程度，不會出現讓人搖頭晃腦的不適感，同時也讓人忘了這是輛重心偏高的Crossover車款。
一開始，C-HR的商品定位就鎖定在年輕世代，前衛動感的外觀，夠水準的內裝，低稅金的1.2升渦輪引擎以及不錯的操控性，一切都是為了獵奪年輕消費族群而來。而雖然進口的C-HR有著相當好的優勢，但偏高的售價卻也讓大多數年輕人感到壓力，因此，值不值得入主，就請親身體驗過後再做決定了。
日系前衛小跑旅 Toyota C-HR 尊爵AWD版試駕-外觀內裝篇