懸吊無疑是摩托車操控性上一個相當重要的配備，現在的車輛懸吊一定包含著阻尼機構、油路與預載彈簧。然而做為支撐車輛的彈簧，包含原廠與改裝品，有的是等線距，有的是雙線距，又有的是漸進式線距，到底這些設計有什麼差別呢？MOTO7 就來告訴你。
撇開使用氣壓彈簧的懸吊系統，使用實體彈簧在彈簧線距的種類共用三種，分別是等線距、雙線距與漸進式線距，這裡的線距指的就是彈簧本身疏密度的變化，而這三種彈簧在功能上最大的不同就是隨著荷重的增加，彈簧壓縮量會有所不同。
▲等線距彈簧也就是線距間隔為定值A。
▲雙線距彈簧也是現在常見的疏密彈簧，一條彈簧內共有兩種線距分別為A 與B。
▲漸進式線距彈簧算是少見的懸吊彈簧，線距都不相同。
當彈簧的材質、線徑相同時，線距越小時，K 值就越小，反之則越大，以白話文來說，就是線距小的部份比較軟，線距大的部份比較硬。因此當懸吊彈黃使用不同線距設計時，就會產生不同的效果如下列示意圖表：
▲等線距彈簧在荷重下與壓縮量成正比。
採用等線距彈簧時，在壓縮至極限前，彈簧的K 值都沒有變化，因此荷重與壓縮量成正比，好處是制作成本低，同時由於彈簧本身K 值線性，對於重煞車這樣極端情況下，給予騎士的安心感也較高，另外，等線距彈簧對於調整預載以及阻尼的設計也更簡單，能輕易的調整出良好設定，因此做為競賽取向的懸吊來說，也多採用這樣的設計。
但如果是道路車或說原廠所搭配的彈簧來說，基於一般路面取向，K 值的設定也不會太高，結果就是重煞時荷重轉移時，就顯得不足。反之，如果K 值針對高荷重設定，在一般道路就會顯得太過死硬，無法吸收路面不平的衝擊。
等線距彈簧缺點：針對激烈與休閒騎乘難以兼得。
▲賽道取向的Ohlins 高階產品使用的就是等線距彈簧。
▲雙線距彈簧因為有兩個K 值變化，所以會產生轉折點。
雙線距彈簧的製作成本比起等線距略高一些，但是對於一般道路使用來說，由於彈簧具備兩個K 值，所以路面不平的跳動及碎震等等，可以由K 值較低的部份先行壓縮。在急煞車或大坑動時，壓縮到K 值較大的部份還能保有支撐性。但缺點是K 值的變化會相當明顯，如上圖箭頭所示，有個明顯的轉折點，這一來，如果荷重正好壓縮到轉折處時，會感受到懸吊回饋的差異。
雙線距彈簧優點：相對等線距彈簧能提供較好的舒適性、相對漸進式彈簧更好調較。
雙線距彈簧缺點：有轉折點導致壓縮至該處時產生明顯不線性的反應。
▲雙線距彈簧常用在一般道路非性能車款上。
▲Ohlins 針對雙槍車種推出的改裝懸吊也有使用雙線距彈簧。
▲漸進線距讓整個曲線更平滑，不會有雙線距明顯轉折點的產生。
漸進式線距彈簧的製作成本更高，就算在改裝品來說也是少見的設計，目前較知名的品牌為Hyperpro 與Yacugar 兩家品牌。但因為每一圈的線距都不同，讓整段彈簧都有不同的K 值，等於強化了雙線距彈簧的優點，將轉折點平滑化，能隨著荷重增加而漸漸減小彈簧本身壓縮量，達到更好的緩衝效果。這樣的避震彈簧設計，不論是在低荷重、中荷重或是高荷重的情況下，給予騎士的感覺會相當平順，對於穩定車體姿態也有很高的幫助，單就彈簧本身的效果來說，可以說是達到懸吊最希望的反應，在初始壓縮時軟Q，隨著荷重增加漸漸提高K 值，保持穩定的支撐性。
僅管漸進式彈簧看似完美的解決舒適性與性能的問題，但仍有一個重要的問題，就是整個K 值變化率的選擇是否正確，否則無法適當的用完完整行程，這樣的設計反而會有更差的效果。另外，整個懸吊系統並非彈簧而已，採用漸進式彈簧會反而增加調整預載的難度，另外，由於懸吊在不同行程時，彈簧產生的K 值不同，這也讓回彈阻尼的設定更難掌握，需要更好的阻尼機構來搭配。對於騎士來說，前叉壓縮量與煞車力道的增加也是非線性，這會使得騎士難以掌握前輪荷重，對於激烈操駕來說也會令騎士失去信心。
漸進線距彈簧優點：能兼顧較為運動與休閒的騎乘方式、沒有雙線距彈簧的K 值轉折點。
漸進線距彈簧缺點：難以設定、不夠線性而不利激烈操駕使用。
▲Hyperpro 主打的正是漸進式彈簧。
三種線距彈簧適用分布簡表
上圖簡單的表示三種彈簧的「範圍」，但是根據彈簧K 值的設定，範圍能左右移動、大小不變，讓大家能更直觀的感受三種彈簧的優缺點。
簡單的說，等線距彈簧更換不同K 值後，也可以在RV 騎乘提供舒適性，但對於山路騎乘就會顯得不足。雙線距彈簧其實還牽扯到兩種K 值的分配比例，但主要因轉折點的存在，讓低速到高速中間，有一個區段不適合。而漸進式能提供相對等線距較廣、雙線距較連續性的的反應，但因為完全非線性，因此完全不適合極限操駕使用。
三種彈簧線距各有其優缺點，改裝前一定要先確定自己騎車的訴求、車款的設定等，特別是預載的設定。正確的預載設定是懸吊設定的基礎，而且預載也不像阻尼是屬於主觀的個人設定，有其SOP 可操作，透過正確預載的設定，後面的阻尼設定也才有意義。
授權轉載自：Moto7
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