在上一篇文章中，我們理解到懸吊並非車輛的必要架構，但針對操控性與舒適性，懸吊卻扮演重要的腳色，不論是前懸吊或是後懸吊系統，亦或是潛望鏡式懸吊，以及HONDA Unit Pro-link多連桿設計等任何形式的懸吊，我們都可以將其區分三大元素！分別為「懸吊機構」、「彈簧」與「阻尼器」，其中彈簧與阻尼器的結合，便是我們一般常說的避震器，在與懸吊機構做搭配，才能組成完整的懸吊系統，發揮功效。除此之外，前輪的懸吊機構還必須具備能使輪胎轉向的功能，才能達到轉向的目的。
▲懸吊可分為「懸吊機構」、「彈簧」與「阻尼器」三大機構。
懸吊機構
懸吊機構指的便是負責導引輪胎作動的機械結構，通常擁有一個自由度，也就是說，懸吊機構可以使輪胎在特定曲線或是直線上來回運動。例如一般常見的潛望式懸吊機構，便可以透過內、外管的組合，進行伸縮，使輪胎可以沿著直線作來回的運動，進而緊貼地面。而常見的多連桿懸吊，則利用連桿組合加上後搖臂，限制輪胎在一定的範圍內作動。
▲潛望式懸吊機構。
懸吊機構不但要能使輪胎有限制地運動，更必須擔負輪胎來自各方向所被施予的力量。例如輪胎在過彎時，地面會給予輪胎反饋的力道，懸吊機構就必須妥善的將力量傳遞給車架，再將反饋的力量緩衝，維持整車的穩定。如果懸吊機構的剛性不夠，在受力的過程中便會產生過大的變形，進而發生扭轉及晃動，降低車輛操控性能。
▲HONDA Pro-Link多連桿機構。
另外針對潛望式懸吊在車輛運行時需吸收來自路面的起伏，又要負擔車輛轉向或煞車時產生的橫向以及縱向力的問題，進而衍生不同的懸吊機構，如HOSSACK前懸吊系統，讓「轉向」與「避震」皆為獨立運作，當今採用這種懸吊設計的，便是BMW擁有專利的Duolever前懸吊。
▲HOSSACK前懸吊系統。
▲BMW Vision DC Roadster電動概念車就搭載Duolever前懸吊。
當然，其他廠家也有著自有的秘密武器，搭載於Moto2廠車的VYRUS 986 M2的前懸吊採搖臂式機構的Tesi系統，與新世代Goldwing所搭載的雙橫樑式前懸吊，兩者皆透過連桿與龍頭作動進行轉向。
▲前懸吊採搖臂式機構的Tesi系統。
▲雙橫樑式前懸吊是新世代Goldwing最令人矚目的特色之一。
然而前懸吊也有著單搖臂的設計，最為人所知的莫過於VESPA的「飛機鼻輪式單槍懸吊系統」，YAMAHA出品的RADD系統也在前單搖臂的範疇之內，這些懸吊系統皆是為了解決傳統潛望式前叉既有的問題：在車輛運行時，因為吸收路面衝擊而產生的伸縮。讓前懸吊不需同時承受「轉向時所產生的橫向力道」與「煞車時所產生的縱向力道」，只需專心做好前者就夠了。
▲可同時展現外觀與行車舒適度的單搖臂前懸吊設計，是VESPA獨樹一格的商標。
▲YAMAHA GTS1000單搖臂RADD懸吊機構。
上懸吊
上懸吊設計為引擎吊架位於引擎上方，其優勢在於抗扭轉剛性強且減震效果優異，在騎乘時較不會感受到車子的震動，就長途騎乘來說較不會感到疲憊，但上吊架設計因重心偏高，會導致過彎時穩定度表現較差。
▲YAMAHA XMAX採用了上懸吊的設計。
下懸吊
反之，下吊架設計為引擎吊架位於引擎下方，其重心相對低許多，因此在過彎時的車身穩定度表現非常亮眼，如果你喜歡享受山路殺彎的快感，下懸吊設計非常適合你，但下吊架設計類似用「撐」的方式去支撐引擎，在抗扭轉剛性方面較弱。
▲下懸吊設計在過彎時有較佳的穩定性。
零後仰懸吊系統A.L.E.H.
零後仰懸吊系統A.L.E.H.（Anti-Lift Engine Hanger System）是國產車廠SYM獨創的技術，使車輛在步加速時，能有效防止引擎下沉抑制懸吊後仰，達到前叉、後避震以及引擎吊架的三方面平衡。這樣的設計除了有助於騎士綠燈起步時的穩定表現外，車輛再加速時減少多餘的扭動，尤其是出彎補油時ALEH系統帶給騎士更充足的信心。
▲零後仰懸吊系統A.L.E.H.技術，讓車輛達到最佳的動態平衡。
彈簧
彈簧是支撐車體重量的主要結構，在受力時會從原本的自然長度壓縮至一定長度，這也就是為什麼每次騎士跨上車時，車高會比原本高度要低，而當騎士起身時，車輛又會回復到原本沒有載人的高度，皆是因為彈簧的特性。在常見潛望式懸吊上，彈簧是被隱藏在內、外管中的，並泡在阻尼油裡，外觀上無法直接看到彈簧。在後懸吊系統中，彈簧通常與阻尼器整合為避震器，便可以看到外露的彈簧了。
彈簧的材質是經過特殊處理的鋼材，捲曲加工而成，所使用鋼條的粗細便是重要的設計參數。以同樣材質，同樣加工方法來說，鋼條直徑越粗、所製造出來的彈簧越硬，直徑越細則越軟。所謂的軟硬則是同樣受力之下，較硬的彈簧壓縮量較少，較軟的彈簧則壓縮量較大。在懸吊調校上，彈簧的預載是調整的一大學問，必須依照騎士的重量及騎乘路況作調整。在高等級的後避震器會配備電子預載調整，設雙載或是搭載行李箱等模式，以因應不同的路況及不同的載重情形。
▲後懸吊系統中，彈簧與阻尼器整合為避震器，外觀上可以明顯看的到彈簧。目前懸吊系統所採用的彈簧，還能根據「線距」細分為三種，分別是等線距、雙線距以及漸進式線距，這裡的線距指的就是彈簧本身疏密度的變化，進而造成不同的軟硬表現，而這三種彈簧在功能上最大的不同就是隨著荷重的增加，彈簧壓縮量會有所不同。
▲等線距（左）、雙線距（中）、漸進式線距（右）。
▲彈簧本身疏密度的變化，進而影響不同的軟硬表現。
阻尼器
能使車輛回復穩定，達成操控的目的，便是靠著避震器中的另一重要環節「阻尼器」。阻尼器除了應用在車輛的避震系統上之外，在日常生活中也經常可以看見，例如逃生門通常會利用阻尼器來作為緩衝，可以做一個簡單的小實驗，當用力推動逃生門時，門也會相對地變的比較重手，當輕輕地推動門時，雖然開啟的速度慢，卻輕盈很多。以上所述，便是阻尼器的基本特性，當阻尼器的運動速度越快時，所產生的阻力便越大，運動速度較慢時，阻力也就越小。此外，阻力所產生的方向必定是與運動的方向相反，因此阻尼器可以減緩運動，達到恢復平穩的功能。
▲藏身於前叉內管的阻尼棒。
▲後避震阻尼器。
在較為注重性能表現的車款上，車廠大部分會配備可調式阻尼，可分為單一回彈阻尼可調，以及壓縮、回彈可調的設計，甚至推出依照高、低速調校的阻尼器。在摩托車上，阻尼器除了使用在避震器之外，也用於轉向穩定。所謂的防甩頭Steering Damper便是安裝阻尼器於龍頭旋轉軸，達到穩定龍頭的功效。正因如此，通常知名的避震器大廠，也會生產防甩頭產品，其設計原理是相同的。
▲高階避震器通常設有預載、壓縮以及回彈獨立可調之設計。
▲防甩頭的原理與避震器相同。
簧下質量
若將懸吊系統簡化來看，便會成為圖中的幾個部分，m是指輪胎及前叉下半部的質量，由於這部分的質量屬於彈簧以下，因此又稱為簧下質量。M是指彈簧以上，包含懸吊上半部的結構及車身重量。如此的簡圖便可以代表整個懸吊系統的作用，也經常被用來討論避震器的調校與反應。以懸吊反應的觀點來討論M/m質量比例，會希望拉大M質量與m質量的差異，將車重與輪胎、輪框的差異越大越好。
▲M&m差距越大，懸吊反應越靈敏。
如此一來，懸吊的反應會更靈敏，輪胎的貼地性也會增加。這也是輪框及輪胎必須越輕越好的原因，m質量越小，除了運動更為迅速之外，在作動的過程中對於M的影響就越小，也就是說可以維持M行進的穩定。所以很多車友會將輪框改為輕量化鍛鋁輪框，或是近年來在高階性能車款出現的鍛鎂以及碳纖維輪框，皆是為了降低m簧下質量而設計！
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