The wheel is always “Spinning!”
在進入循跡系統主題之前，得先來看看抓地力及輪胎轉動的情形，再去考慮騎士所感受到的及怎樣打造一個系統來幫助騎士。首先從抓地力開始出發：一般經常把抓地力喻為摩擦力，這樣雖然比較容易理解，也與大部分騎士所直接感受到的狀況相同，但與實際的抓地力特性仍有差距。
輪胎的抓地
抓地力的遠親─摩擦力的簡單定義為：兩剛體之間互相作用的力；同時又可分為動摩擦力及所謂的靜摩擦力。而以輪胎及路面的狀況來看，兩者之中，至少輪胎並非剛體，而是容易受力變形的彈性體。當輪胎被引擎或是煞車驅動而去咬合路面，就像把橡膠擠入柏油路面，往反方向推。若去賽場上看一下剛從賽道駛下輪胎，則可以想像，這輪胎就像是被路面啃食過一般。相較於摩擦的說法，抓地力更像是一種咬合的概念：輪胎及路面相互咬合。
從另一個觀點來看，抓地力因為其他因素影響所產生的變化並非像是動摩擦與所謂靜摩擦之間跳樓梯般的變化，而是偏向連續且非線性的變化。例如抓地力與輪胎正向力的關係，就是一條彎的曲線，而非一條直線。簡單瞭解抓地力的性質之後，便來看看輪胎轉動時，發生了什麼事。
輪胎的轉動
當輪胎受力轉動時，輪胎的胎面與路面並不會維持1：1的轉動，若拿一個放大鏡去看胎面與路面之間的狀況：輪胎往前會使前面的胎皮受力被擠壓，與地面接觸過後，則被往後扯而拉長。把放大鏡拿掉，將輪胎轉動的速度與車輛前進的速度相比較之下，當輪胎受到向前進的驅動力時，輪胎總是滾的比車速快。或者以打滑的說法來看這情形，輪胎是處於打滑的狀態，差別在於滑的多與少。
輪胎受力轉動時會滑動，並非是個新發現，早在賽道上便驗證出輪胎抓地力的峰值是處於滑差率（Slip-ratio）為15%到20%附近；也就是說，輪胎轉動的速度，要比車速快15-20%。抓地力在達到峰值之後，便會反轉下降，當滑差率達到100%，也就是輪胎速度比車速要快一倍時，此時的抓地力極限約是峰值時的60%至70%。
回到滑差率的源頭，這與受到的驅動力有關：簡單地說，受到的驅動力越大時，滑差率也越大。從頭來看，當輪胎受到的驅動力增加時，抓地力的極限也逐漸增加，達到峰值後，若驅動力繼續增加，則抓地力極限也會開始下降。
英國SuperBike 雜誌在今年初的報導中有提到關於滑差率與車速及油門開度的關係，並製作了表格。滑差率主要與油門開度成正比，油門開度為30%時會有12%的滑差率，到了油門全開時則會有16%。相對於速度來說，則沒有顯著的變化，但趨勢是速度越快，滑差越少。
▲SuperBike所製作的油門開度、速度VS滑差率表格
你感受到了嗎？
談到現在為止，都在一個滑差的概念上盤著，但真正讓你內心喊出「X的」，並做出修正處理的，卻並非源自於這講了半天的滑差。一般騎士並不會注意到轉速表與速度表正發生著差異，甚至並不需要管輪胎與地面在當下到底發生什麼曲折離奇的事情。讓騎士做出修正的通常是那抓地力急速下墜後產生的左、右側滑，比較細心的騎士則會在發現輪胎抓地力明顯衰竭（產生多次側滑後）或預期降低時，降低動力輸出或是過彎的速度，使抓力不進入那急速下墜的區域。
▲出彎加速是TC最常作動的時候
為何急速下墜？
雖然輪胎的抓力特性是平滑的曲線，但經歷過那生離死別大滑胎的騎士卻可能不這麼認為。這便在於，當抓力隨著滑差的增加而達到峰值後，抓力就開始下降。若加大油門繼續增加輪胎負擔時，滑差也會增加，造成輪胎的抓力又下降，在無法負擔驅動力之下，滑差又更大了。惡性循環中，輪胎抓地力便會在滑差迅速攀升之下而崩潰，這也是騎士所感受到的抓地力突然就沒了。因此也會有靜、動摩擦轉換的感受產生。
▲TC系統的好壞為GP賽車戰鬥力的重要指標。
TC如何介入
由於一般騎士無法感受到輪胎滑差及後輪抓地力極限細微的變化，而職業車手雖然善於遊走極限，但一旦掉入急速下墜的深淵就可能痛失名次甚至是錯過頒獎台的機會。因此工程師便設計出TC循跡系統，避免掉入抓地力驟降的黑洞，而所有的重點便在於找出極限的徵兆，同時防止掉入黑洞。
授權轉載自：Moto7
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