要說到ZX-10R車系，必須先從ZX-9R說起，而ZX-9R的起源便是由於1992年同為日本四大天王的HONDA，破格的將排氣量893c.c.的直四引擎強植於CBR750RR的車架中，打造出曠世巨作CBR900RR Fireblade，不僅比原本盛行750c.c.級距的跑車擁有更強大的輸出，車重更是出人意料的大幅下降，其他三個日本四大廠都急跳腳，絞盡腦汁開發出可以與CBR900RR披敵的車款。這樣的時空背景造就了ZX-9R的誕生。
1994 ZX-9R 139ps（原廠代號：ZX900B）
▲1994 ZX-9R。
KAWASAKI在當下擁有了兩台分別在所處級距為佼佼者的ZZ-R1100與ZXR750，而初代ZX-9R便可視為ZXR750結合了許多ZZR 1100的特點，KAWASAKI公升級仿賽之濫觴就此誕生。
ZX-9R擁有899c.c.直列四缸的動力心臟，而其曲軸箱、變速箱皆直接從ZXR750繼承，而其他引擎部件則是以ZXR750上的稍作修改，值得一提的是，ZX-9R用上了與ZZR 1100相似的汽門搖臂，而非直上ZXR750的，藉此ZX-9R的紅線區來到了12,000rpm，硬是超過頭號對手CBR900RR的10,500rpm。化油器搭配的是40mm京濱CVKD搭配以雙ram-air為進氣口的10L集氣箱。這樣的動力組合成功達到了技壓群雄的139ps最大馬力。
車架為鋁合金雙翼樑設計，鑄造的後搖臂也以鋁合金為材質，懸吊系統也沒有馬虎，前後皆來自日本避震大廠KYB，43mm倒立式前叉與來自ZXR750的分離式掛瓶中置避震，都擁有全可調的功能。煞車系統則由Tokico擔綱演出，前方搭載雙對向四活塞卡鉗與320mm碟盤，後方則是對向單活塞卡鉗配上220mm碟盤。整車濕重以現今的角度來看相當驚人，達242kg之譜。
儘管擁有力拔山河般的139ps最大馬力，但搭配那巨人般242kg的車重，對於許多運動本格的騎士來說，這代的ZX-9R比較像是可圈可點的旅跑，而非以賽道為故鄉的跑車。
1996 ZX-9R 141ps（原廠代號：ZX900B）
▲1996 ZX-9R。
KAWASAKI為ZX-9R做了小幅度的調整與升級，最大馬力小幅上升2ps來到141ps，而為了增進車輛的操控性，替換了後懸吊連桿與避震彈簧，變速箱也予以強化，原本車輛前方的雙對四卡鉗更是被Tokico雙對六卡鉗所取代。有趣的是，原廠破格的賦予了ZX-9R一對後座扶手，這樣的配備在仿賽級距中真的不常見。綜合以上的改變，整車重量不減反增3kg。
1998 ZX-9R 143ps（原廠代號：ZX900C）
▲1998 ZX-9R。
儘管引擎缸徑與衝程皆保持原樣，但除此之外的動力系統部件皆有大大小小的更新：原本的液壓式離合器換成鋼索操作；原有的平衡軸也移除了；值得一提的是，KAWASAKI將凸輪位置感知器設置於ZX-9R的排氣凸輪軸上，一般而言，凸輪位置感知器是用於電子噴射系統的車款，對於依舊使用化油器的ZX-9R這樣的配備並非必須，然而，這個設計可能是因為KAWASAKI當時已經為引擎噴射化做好了準備。
▲全新的車架設計使車重得以大幅下降。
為了甩掉那冗贅的車身重量，KAWASAKI將ZX-9R的車架與搖臂重新設計，不僅如此，為了增進靈活度，軸距比以往縮短了30mm來到1,410mm；前後輪框也應用了全新的設計，讓簧下重量得以減輕；雖然沿用了原本的前後卡鉗，但在煞車力道不變的前提下，縮小的碟盤的尺寸；新的46mm倒立式前叉擁有更輕的重量、更軟的阻尼；後避震則改為更輕、更精巧的掛瓶設計。KAWASAKI設計團隊的努力在輕量化的成績單上看得見，35kg的巨幅減重來到了乾重210kg，讓ZX-9R擁有更銳利、更隨心所欲的操駕感受。
2000 ZX-9R 144ps（原廠代號：ZX900E）
▲2000 ZX-9R。
邁入千禧年的ZX-9R換上了全新的面貌，最大的不同為以往的單燈設計，改成當時尚屬獨特的雙燈為眼，大燈下方的整合式進氣口改為ram-air進氣口，而外觀也以分離式的板件作出特殊的視覺表現。
KAWASAKI也為引擎作了些許的調整，換上了同樣來自京濱CVRD 40mm的化油器與重新設計的進氣凸輪，這樣的改變增加了引擎的壓縮比，同時也讓引擎的動力輸出更加容易掌控。而車架部分，ZX-9R擁有比以往更好的剛性，而搖臂軸與前後輪軸也因為給予更佳的剛性加大了其口徑。KAWASAKI更靈巧敏捷的前輪轉向。倒立式前叉為了減輕重量而縮短，而後中置避震的上底座經過重新設計，以安置座高調整器。
2002 ZX-9R 144ps（原廠代號：ZX900F）
▲2002 ZX-9R。
ZX-9R末代皇帝，同時也是台灣總代理唯一進口的ZX-9R。視覺上來看與上一代差異不大，僅新設計的尾殼更符合當代仿賽的審美觀，並移除了令人匪夷所思的後座扶手、用上了單片式的前土除、移除了以往的後照鏡托架，整體看來簡潔俐落許多。
如同前幾代，原廠代號為ZX900F的ZX-9R引擎部分也有少許的變更，換上了比以往重10%的曲軸結合較小尺寸的飛輪，以提升中低轉速的扭力。值得一提的是，原本出現在ZX900B/C上的京濱CVKD化油器又再次的回鍋ZX-9R的動力系統。而這次的改版，KAWASAKI又再次的強化了整車剛性，後搖臂予以加強，剛性提升20%、車架也一併強化、增加了拖曳距、降低前叉偏移量。前煞也從原本的雙對六卡鉗換成來自Nissin的雙對四活塞卡鉗搭配320mm碟盤。
2004 ZX-10R 175ps（原廠代號：ZX1000C）
▲2004 ZX-10R。
忍者中的帝王終於正式進入了公升級的時代，整車從外觀、引擎、車架，徹頭徹尾的改變，外觀上整車變得更纖瘦、更銳利，同時車頭的受風面積也降低了；ram-air進氣口也從雙燈下方改至上方；雙燈造型也變得更激進、更虎視眈眈好像要獵殺賽道上的競爭對手；尾燈為LED，簡潔有力的設計讓燈具與車尾合為一體。
原廠代號為ZX1000C的忍者是個重要的里程碑，宣示這個仿賽旗艦車系正式進入電噴時代。KAWASAKI賦予了ZX-10R全新排氣量998c.c.的直列四缸水冷引擎，搭配43mm雙閥門電子噴射系統，以達到更好的霧化效果與更線性、更易掌控的油門反應；重新設計的進排汽門，提供汽缸在高速時更加的填充效率；用上了輕量化高強度的鍛造活塞，擁有低往復慣性與高耐熱性，可承受更高的壓縮比12.5:1；全段排氣管用上了鈦合金材質，達成的輕量化目的，排氣管的外殼則是使用鋁合金材質作為保護，內置的排氣管閥門能控制排氣管回壓，兼顧低轉時的扭力與高轉時的排氣通暢；原廠將發電機縮小，但發電量卻是向上提升。綜合以上巨幅的改變，搭配上ram-air最大馬力可達184ps。
▲源自自家MotoGP廠車ZX-RR的全鋁合金壓鑄車架。
KAWASAKI對於車架也給予不薄的待遇，源自自家MotoGP廠車ZX-RR的全鋁合金壓鑄車架，是全車輕量化的功臣之一，KAWASAKI同時也收窄了車身與油箱後段的寬度，使騎士更容易夾持油箱；鵝頸與後搖臂軸的距離縮至最小，使車輛擁有緊緻的操控感受；全新的鋁合金鷗翼式後搖臂擁有更佳的剛性；車輛前端配備43mm倒立式前叉，具備全可調功能；ZX-10R首次用上了浪花碟盤，Tokico雙輻射式對四卡鉗搭配300mm碟盤。乾重170kg濕重196.5kg，在當時可說是傲視群雄，搭配184ps最大馬力，驚人的重量比就算在2018年的今天不容小覷。
其他配備方面，ZX-10R用上了LCD儀表板，豐富的車輛資訊與防盜系統應有盡有；怠速控制系統讓騎士更容易將車輛發動。
2006 ZX-10R 175ps（原廠代號：ZX1000D）
▲2006 ZX-10R。
由於公升級仿賽的競爭漸漸白熱化，僅兩年的時間，KAWASAKI便將ZX-10R以全新的面貌呈現在世人面前，原本兇惡的一體式雙燈改為分離式的設計；排氣系統改為雙出尾排的設計，車尾視覺感受十分飽滿；整流罩除了外觀上有改變，在空氣力學上也有所著墨，使風阻係數降低。
儘管帳面上引擎輸出維持上一代的數據，但採用了雙節流閥與霧化效果更好的噴油嘴，這樣的改變使中轉速的扭力加強，且使得整體引擎輸出更線性、更滑順，讓騎士在攻略彎道時能擁有更高的彎速；排氣系統由四接一單邊側排改為四接二尾排，在最大馬力維持上一代水準的情況下通過歐盟三期環保法規。值得一提的是，這代的ZX-10R取消了原本輕量化的倍速發電機。
▲排氣系統改為雙出尾排的設計，車尾視覺感受十分飽滿。
原廠代號ZX1000D的ZX-10R在車架與懸吊上給予了不小的改變，重新設計了引擎基座，達到輕量化的效果；受到MotoGP的啟發，後搖臂改為類似倒三角形的設計；後搖臂軸的位置也重新設計；原廠也賦予ZX-10R Ohlins賽車級的防甩頭。整體車輛乾重上升了5kg，來到175kg。
2008 ZX-10R 188ps（原廠代號：ZX1000E）
▲2008 ZX-10R。
經過兩年市場的洗禮，KAWASAKI又將ZX-10R徹底的改頭換面，換上了俗稱「蟲眼」的雙燈設計；方向燈也從整流罩上改至兩支後照鏡的支架上；原本霸氣的雙排氣尾管改回了單邊的設計；尾燈的造型變得比上一定更有稜有角；新的ram-air導管形狀經過重新設計，使集氣箱的入風量更多。
這台綠色忍者將公升級仿賽正式帶入200ps（ram-air模式）的境界，新的引擎擁有更強大的高轉速動力表現，儘管如此，中低轉速域的扭力並沒有被犧牲掉；配備了KIMS點火控制系統，以每秒50次的頻率監控引擎轉速，依照不同的騎乘狀況將點火時間調整至最佳狀態；排氣系統體積大幅降低且重心更集中，不僅如此，排氣通暢度、降噪表現也比以往更優秀；負責傳輸動力的變速箱換上了滑動式離合器，增加一、四、五檔的後齒數量，這樣的改變使得動力輸出更接近KAWASAKI廠車。在沒有ram-air加持的情況下，最大馬力為188ps。
▲新的後搖臂改回鷗翼式的設計。
鶴立雞群的動力得配上超群車架設計，KAWASAKI汲取賽事經驗，將最先進的車架技術注入ZX-10R，車架的剛性與彈性得到協調；改變了鵝頸的長度並向前移10mm；副車架重新設計，使得坐墊更窄；油箱兩側加寬，讓騎士過彎是更易將手臂靠在油箱上；新的後搖臂改回鷗翼式的設計，高速操駕的穩定性再次提升，路感也更清晰；懸吊部分，前方為43mm倒立式前叉，並用上了DLC塗層降低摩擦力，Uni-Trak中置後避震除了側伸與預載可調以外，還加入了高低速壓縮阻尼可調之功能；前煞車是來自Tokico的雙輻射式對四卡鉗搭配比以往更大的310mm浪花碟盤，有趣的是，為了增加散熱效率，碟盤厚度削減了0.5mm，來到了5.5mm；前後輪框不只造型改變了，還用上更精準的鑄造方式，不只重量更輕，強度也有提升。儘管原廠代號為ZX1000E的上忍擁有諸多的新穎設計，但整體車輛乾重依然向上攀升至179kg（濕重208kg）之譜。
2010 ZX-10R 188ps（原廠代號：ZX1000F）
▲2010 ZX-10R。
儘管ZX-10R性能已然超群，KAWASAKI依舊給予兩年更新一次的待遇，整流罩經過重新設計，整體外觀更為穠纖合度，並且在空氣力學上也有所進步；換上了全新18向Ohlins油壓式防甩頭；KAWASAKI也將變速箱再加以強化，給予更佳的換檔回饋。車重與最大馬力跟上一代沒有出入。
2011 ZX-10R 200ps（原廠代號：ZX1000J）
▲2011 ZX-10R。
KAWASAKI打破慣例在奇數年推出全新的ZX-10R，為的就是維持其王者般的地位，從外觀上看來，車頭造型由渾圓改變為稜角分明，擁有比過往更銳利、更具侵略性的眼神；方向燈改置於後照鏡上。
最大馬力在ram-air模式下可爆發出210ps，就算沒有ram-air的加持也依舊可達到200ps之譜，這都得歸功於全新的動力心臟，儘管缸徑與衝程不變，但用上了輕量化的活塞、已經全新的汽缸製程；引擎整體重心也稍微提高；KAWASAKI改變了進排氣門開啟角度；來自京濱噴射系統的節氣門口徑比以往加大4mm，來到47mm；壓縮比由上一代的12.9:1小幅提升至13.0:1。全新的排氣系統為鈦合金材質，並汲取賽事經驗採用等長等寬的設計，為了縮短後段的長度，排氣管中段體積增加，達到降低重心的目的。
▲歸功於新的車架設計，車重得以大幅下降。
KAWASAKI對於車架改動也毫不手軟，濕重由上一代的208kg削減到198kg，新的車架在尺寸上做了些改變，車長縮減至2,075mm；軸距增長了10mm來到了1415mm；座高也從830mm下降至親合度更高的813mm；前傾角與拖曳距減少；轉向幾何也使得操駕上更為靈敏；前懸吊由來自日本的Showa BPF（大口徑活塞前叉）擔綱演出，為43mm倒立式的設計，後避震則是採用水平式的設計，據官方說法，原因其一，這樣的設計是為了閃避排氣中段，其二，是為了提伸後避震在處於行程末段時的反應，提升車輛動態表現，而這樣的也可讓避震接點與後搖臂軸保持距離，分散作用於車架上的應力，並提升車輛整體的平衡性。
值得一提的是，代號ZX1000J的ZX-10R可謂是KAWASAKI電子化的先驅，搭配源自賽道的S-KTRC，這套電控系統擁有三種動力模式，同時也有循跡系統保持最佳的輪胎抓地力，這馬力驚人的忍者再也不像以往那麼難駕馭。
2013 ZX-10R 200ps（原廠代號：ZX1000J）
▲2013 ZX-10R。
時隔兩年，KAWSAKI給予當家仿賽ZX-10R些許的改變，加入了Ohlins電子防甩頭，依照行車速度自動調整阻尼，在低速時能擁有靈活的龍頭操控，在高速時為騎士帶來安心、穩定的騎程感受。
2016 ZX-10R 200ps（原廠代號：ZX1000R/S）
▲2016 ZX-10R。
稱霸WSBK的賽車經驗，打造出登峰造極的忍者帝王。外觀更加銳利、激進，車頭造型改變為俗稱的「鯉魚嘴」，新增風鏡兩側的進風口，能有效的減上風鏡內的負壓同時穩定騎士的頭部，儘管受制於歐盟四期環保法規，引擎輸出依舊強悍，並強化了低轉速的扭力；引擎內部用上了鈦合金汽門，並調整了汽門夾角，也加大了汽門的尺寸；換上輕量20%的曲軸，讓轉速能向上延伸，並且拉轉更為快速。最大馬力依舊維持200ps（ram-air 210ps）但延後到了13,000rpm爆發；節流閥改為電子式的設計，為了提供最佳的混和比之外，因此也得以應用KLCM與引擎煞車控制系統。
電控系統再次精進，加入了來自BOSCH的IMU（慣性測量元件），讓諸多電子控制系統能更精準地作動；新增了KEBC（KAWASAKI引擎煞車控制）讓騎士可自行調整引擎煞車；新增的KLCM，簡略來說就是防起頭系統，擁有三段式可調的設計；KQS為KAWASAKI的快排，然而，得透過ECU設定或使用賽車套件的ECU，才能額外擁有退檔快排的功能。
車架依舊為鋁合金雙翼樑的設計，但KAWASAKI進行了些許的修改，讓龍頭更接近車手，並且搭配更長的後搖臂，車輛重心向前偏移，對於重殺入彎時能有更佳的穩定度；前懸吊依舊來自Showa，但換上了來自WSBK賽車技術的BFF，43mm的倒立式前叉有著外置氣瓶，以確保阻尼的一致性，且在調整壓縮與回彈阻尼時不會相互干擾，後懸吊則是由Showa BFRC Lite擔綱演出，強調了輕量化的設計；前端煞車用上了Brembo M50雙輻射式對四卡鉗搭配330mm碟盤；座高從上一代的815mm向上提升來到了835mm；車重也向上提升來到了206kg。
2018 ZX-10R SE 200ps（原廠代號：ZX1000R/S）
▲2018 ZX-10R SE。
SE版本的ZX-10R用上了更多的電控配備，這次電子系統的觸手伸進了前後懸吊中，同時也是KAWASAKI旗下第一款搭載電子式懸吊的車款，搭配IMU偵測車輛所回饋的數據，依照騎乘速度、傾角等參數，自動調整避震阻尼，帶來更全面的懸吊表現。進退檔雙向快排系統也在SE版本上出現，於2,500rpm以上方能使用；Marchesini鍛造輪框，有效減低簧下重量，並降低輪框的轉動慣性，使車輛在轉向時更為靈活。綜合以上配備，濕重來到了208kg。
2019 ZX-10R 203ps（原廠代號：ZX1000R/S）
▲2019 ZX-10R。
身為WSBK的常勝軍再次向眾敵示威，對於引擎給予了些許的進化，汽門結構由原本的挺桿式改為搖臂式挺桿，並塗有類鑽碳塗層（DLC）以降低摩擦力，使這具四缸引擎拉轉速度更快、更順暢，並且將原本最高轉速13,000rpm提升至13,500rpm，ZX-10R由200匹馬力上升至203匹，同時也給予引擎更大的改裝空間。原本存在於SE版本的進退檔電子快排下放到一般版本上，並擁有退檔補油的功能。
▲汽門結構由原先的挺桿式改為搖臂式。
▲紅色的汽缸蓋凸顯ZX-10R源自WSBK的競賽靈魂。
▲2019 ZX-10R SE版本，新增與H2相同的自體修復烤漆於較常刮花的部位。
▲SE版本搭配前後電子懸吊系統。
對於限量五百台用於達到WSBK量產車參賽標準的ZX-10RR，除了採用Marchesini鍛造輪框外，KAWASAKI更賦予其全新設計的汽缸頭，更施以輕量化之術，原本為鋼材的活塞連桿換成鈦合金材質，使每支連桿減輕102g、降低5%的慣性，此舉更可讓引擎瘦身408g並擁有14,100rpm的最高轉速，並讓ZX-10RR在沒有RAM-air的情況下依然可釋放出204匹馬力。
▲2019 ZX-10RR唯一配色—川崎綠。