在AEON 積極推動台灣開放三輪機車的法規後，路上不時可看見AEON 3D-350 這款前二後一配置的三輪速克達在路上騎乘。3D-350有別於以往的兩輪機車設計，搭載HTS液壓傾斜系統不但能做到與一般二輪車同樣傾倒過彎的靈活性外，在增加輪胎數量的同時，也獲得更大的輪胎接地面積，因而擁有超越一般二輪車輛的穩定性與抓地力，在多變的一般道路上能提供更安全的騎乘體驗。
車輛特點
3D-350 可以說是三輪版的大型速克達，因此在整體設計上，維持著大型速克達特有的霸氣外型與各項實用的配備，包括大容量車箱、車箱燈、USB充電座等等，但就整體大小來說，仍維持與一般大型速克達差不多的大小。
先前MOTO7 已經做過AEON 3D-350 的騎乘測試，雖然同樣是傾倒過彎的方式，但由於車輛本質與一般二輪機車截然不同，在騎乘上帶來的感受不相同。3D-350由於使用了HTS液壓傾斜系統，在左右傾倒時與單純的二輪車輛相比，多了液壓系統之下呈現一種帶有軟Q感受的反應，這也讓3D-350 在高速遇到側風時，不會像一般二輪機車瞬間被吹斜改變路線，多了一點緩衝。
▲三輪配置擁有二輪所沒有的穩定性。
整體來說，與為數眾多的二輪機車相比，由於多了液壓傾斜系統，AEON 3D-350 靈活度還是略低一些，但是換來的安心感，對於多數使用者來說是大大的加分。再與站長先前騎乘過的三輪機車PIAGGIO MP3 相比，這兩款差不多級別的三輪機車來說，AEON 3D-350 更表現出騎乘時的輕快與穩定感，讓AEON 3D-350 能與同樣採用前二後一的PIAGGIO MP3 有著這樣明顯的差異，就是在於前二輪所使用的傾倒系統差異所致。
Hydraulic Tilting System液壓傾斜系統
AEON 3D-350 採用了HTS 液壓傾斜系統來控制左、右輪胎，達成轉向時所需要的高低位置差異，以利車輛進行轉向。整套HTS 系統的重點就在於英文的第一個字Hydraulic 液壓，HTS 是利用封閉的液壓系統來連動左右輪的位置，稍後我們也會比較PIAGGIO 所生產的MP3 三輪車，該車款是採用機械連桿的方式來達成相同的輪胎高度差異需求。從車款的年代來看，MP3 於2006年正式推出，而3D-350 的HTS 系統則問世的時間稍晚，因此HTS 在設計上必須要回避MP3 的機構專利，更積極地說，HTS 是要改善原有MP3 機械連桿機構的問題。
輕量化
如同先前所討論過的，前二後一的三輪車要透過傾倒方式達到轉向目的時，前面的兩個輪胎必須能產生高低差，才能順利的過彎，為了能達成這樣的結果，HTS 將原本車輛就有的前叉避震器，進化為左、右連通的液壓系統。當車輛開始傾倒時，利用左、右兩輪承載重量的差異來改變左、右輪胎的高度。如此的做法省去了協調左、右輪胎所需要的連桿機構，大幅度減少了零件數量與總重量。此外，HTS 利用連通閥門的開啟/關閉作為傾倒與否的鎖定機構，與機械式的連桿機構相比較之下，也能降低重量。
▲可以看見HTS 的前輪機構相當的簡單。
▲HTS 機構。
低重心
除了上述所談到的輕量化做法之外，HTS 還有另一個特色是把剩餘的機構原件儘量往下放，讓重心盡可能貼近地面，這也是讓3D-350 好騎、好上手的原因之一。
類似汽車的懸吊設計
3D-350 將避震器進化為HTS 系統，與原本的機車前叉相比較之下，已經不再是需要提供剛性的機構，HTS 另外設計了懸吊A臂來承擔前輪的作動。當煞車時，是懸吊A臂來受力，而非像是傳統的前叉，由前叉本身的結構來支撐受力。由於HTS 採用懸吊A臂搭配多連桿的結構來定位前面的兩個輪胎，因此可以由連桿來調整前面兩輪的定位，包含前輪的外傾角（Camber）、前束角（Toe）都可以調整。
▲前輪採用類似汽車懸吊A臂的機構固定於車架上。
▲從這個角度能更明顯的看出那與汽車類似的懸掛機構。
HTS 如何做作動
去除HTS 液壓系統之後，3D-350 的前兩輪則是被懸吊A臂及兩支連桿所固定住，此時兩個輪胎可以自由地上、下作動，但也無法支撐車輛的高度。加入HTS 液壓系統後，則由HTS 來支撐車重，HTS 的左右兩支液壓管就像是避震器一樣，一端安裝於車架、一端安裝分別於左、右輪的懸吊A臂，支撐著車的重量。從下圖可以看到HTS 的液壓管設計，除了左、右輪各一支液壓管之外，還有第三隻液壓管安裝於中間，與左右兩支做連通，當兩輪受到外力衝擊時，第三支液壓管就像是避震器一樣，吸收、緩和衝擊。整個HTS 液壓系統其實就像是氣體避震器一般，利用氣體及液壓油來承擔衝擊及緩和作動。
▲HTS 構造圖。
▲兩支避震氣瓶透過高壓管連通。
▲低壓氣體的氣嘴。
▲開閉閥。
▲HTS 實體。
當3D-350 開始轉向時，由於左、右輪胎的受力不同，因此液壓系統也會開始調整輪胎的高度，以左轉為例，當車輛往左邊傾倒時，左輪便會承擔較大的車體重量，液壓油就會由左液壓管經由連通管往右液壓管流動，造成左輪舉高、右輪降低，符合車輛要向左轉向、傾倒的需求。其實HTS 就是利用液壓系統的力平衡，自然而然地達到三輪車左、右輪在轉向時所需要的高度不同，同時液壓系統又擔當了避震器的功能，液壓可以同時吸收輪胎的受力與衝擊。
▲藉由液體的流動，讓左右輪能相對的進行上升與下降。
▲透過液壓系統的平衡，成功達到做為傾倒所須的前輪高低差。
對於三輪車而言，另一項重要的功能是駐車時必須要能鎖定前懸吊的作動，3D-350 的HTS 系統則是利用關閉液壓系統的連通管，便能鎖定兩輪的作動，讓車輛乖乖地站立在地上。當騎士拉下手煞車拉桿時，鋼索便會連結至連通管的球狀閥門，關閉後，左、右輪的液壓管便會各自獨立，不互相影響。
與MP3做比較
介紹完HTS 液壓傾斜系統之後，再讓大家看一下PIAGGIO MP3 的前輪系統機構，大家一定就能感受到HTS 設計的聰明之處了。首先可以把MP3的機構設計當成一組前叉被拆開成左、右輪各一支前叉來支撐。為了讓左、右兩輪可以達成在彎道中產生一高、一低的位置差異，工程師設計了一組平行的連桿，來抓住前叉的上端。為了要達成剛性的需求，大家可以看到這組連桿非常粗壯，而且重心位置頗高。除此之外，為了要能達到駐車鎖定連桿的需求，機構中還多了一個扇形的「碟盤」，利用煞車卡鉗來箝制住碟盤，達到駐車鎖定。
▲PAIGGIO MP3 所使用的傾倒機構。
在與MP3 比較之後，也可以發現HTS 機構的設計目標之一便是要改善MP3 機構天生的缺點。HTS 首先將機構簡化，同時將主要零件的位置設計的較低，達到低重心的特點。HTS 利用液壓系統來連動左、右輪的作動則可以產生操控上的Q度，包含在轉向時及在直行受到側風時，都能展現出穩定性！
上面可以看出HTS幾乎改善了MP3所使用連桿機構的缺點，但也因為系統內包含了油、氣，就如同我們一般車輛的前叉系統，是需要定期更換保養，根據AEON 官方資料，HTS 每5,000km需要進行保養，確保性能。
▲HTS 與PIAGGIO 機構上的差異。
▲感謝AEON 官方技術人員協助。
3D-350 HTS 系統：大鵬灣賽道挑戰
感謝恆典車業協助
前一陣子站長正好有機會帶著3D-350 來到大鵬灣進行練習，趁著賽道日活動的中午休息時間，獨自「包場」試試三輪車在高速賽道中的表現！在之前的山路騎乘經驗中，三輪車的基本操作方式與一般摩托車並無太大差異，前面雙輪在遇到顛頗路面時，能夠自動平衡車輛，給予我相當的安心感。
在大鵬灣賽道中，除了要以更高的速度來測試三輪車在極限轉向時的表現，在連續彎中，也需要以最快的方式改變車輛的傾倒方向，看看車輛的反應如何！此外，有聽說當三輪車在壓上路緣石還是能保持基本的穩定度，也藉此次機會測試看看是否為真！
在進入賽道後，讓我注意到三輪車較為不同的地方是3D-350 所配備的大風鏡，在直線上，完全不需要壓低身體趴車，風鏡已經提供了足夠的導流效果，在風稍大的大鵬灣賽道中，騎乘相當輕鬆。入彎時，就如同一般摩托車的操作方式，可以輕鬆地將車帶入彎中。在彎中是最棒的時刻，就算將350一拜地壓至極限傾角，再用身體帶出來幫助車身過彎，350 的車身依然保持沈穩，絲毫不需要擔憂會失去重心，發生狀況。
▲騎乘3D-350 可以放心的傾角一拜。
在一些彎道，我刻意將車帶入內側的路緣石，讓內側輪胎壓上突起的藍白磚上。除了車身有點晃動之外，基本上不受影響，這讓我想要做出更大的動作，將身體的重心整個帶出來，將滑行塊貼到地上。
▲確定了3D-350的彎中穩定性後，站長更進一步的側掛出來。
騎乘3D-350 最有樂趣的地方在於在連續彎中變換動作，你可以盡情地使用逆操舵將龐大的車身從左變換至右，車身都能保持穩定。到達極限傾角時，在液壓桿上的位置限制橡膠提供了穩定的車身支撐。除此之外，3D-350 在賽道上比較弱勢的部分是出彎後的路線控制，雖然能提供穩定的轉向傾角，但3D-350 所行走的線偏向大圓，因此在經過Apex 點之後，車身會快速地往外拋去，因此要特別注意入彎的路線與速度。
授權轉載自：Moto7
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