今天要跟大家討論聊一聊的主題就是：你的引擎，到底是幾缸的引擎呢？相信很多車友，不管是大家出來騎車或是去喝咖啡、聊天，甚至是有最新的車款出來的時候，大家最常討論的話題就是這顆是幾缸的引擎、這是不是我喜歡的動力輸出方式，或者說大家可能會聊說，雙缸的引擎是V型雙缸還是水平對臥雙缸、各種雙缸，甚至像比較小排氣量的有直列雙缸引擎，它們的動力輸出特性，到底是什麼樣的特性呢？它們在維修上又有什麼特別的地方？在今天的聊天室中，就要跟大家來聊聊各種引擎、各種缸數它們放置、配置的形式，不同的設計到底有什麼優缺點？又有什麼特性呢？

授權轉載自：Moto7

原文：你的引擎是幾缸？各種缸數的引擎特色｜單、雙缸篇

單缸引擎

單缸引擎相信不管是大家在騎車的哪一個階段，都有機會接觸到，例如我們可能剛開始騎車的時候是接觸比較小排氣量的速克達車款，大部分不管是50c.c.、100c.c.、125c.c.甚至到200、300、400c.c.，臺灣的速克達大部分都是採用單缸的設計。或者當你開始接觸重車，在400，甚至600、800c.c.也有單缸的設計；單缸引擎在設計上到底有什麼特點呢？簡單的說，它的機械結構非常簡單，因為就有只一顆汽缸。

不管在散熱或者在整個引擎的排列上，它是最簡單的形式。另外，單缸引擎由於重心非常的集中，不像四缸引擎可能這麼多顆汽缸很寬，所以單缸引擎在騎乘感上面非常的靈活，所以它適合小排氣量，動力比較容易操控，而且它在騎乘感上對新手來說也是相對比較友善的；在維修上，如果是單缸又加上氣冷引擎，真的是非常簡單，例如野狼來說，你甚至可以在路邊準備基本的工具，就可以拆引擎修汽缸了。

在動力調校部分，一般單缸引擎是比較著重於低轉的扭力輸出，也有些單缸引擎利用DOHC雙凸輪軸的汽門設計，讓整個引擎的動力帶向後延伸，所以低轉扭力並沒有這麼凸顯，可是在高轉可以維持一定的馬力輸出；但是單缸引擎它也有一些先天的特性，就是雖然我們可以把動力帶從低轉往後延伸，但是單缸本身來說，就是會有一個「不平衡」這樣的一個物理的特性存在，所以如果是比較著重於低轉的引擎，你可能會覺得引擎的震動很大，當你把動力延伸到高轉，這時候就會從震動變成麻了，所以高轉你會感覺說，一樣可以拉到高轉、七八千轉，沒什麼問題，可是它就會開始麻了，整台車會有種酥麻感。

這就是單缸引擎的一個基本的先天的特性。在排氣量設定來說，一般常見的排氣量大概是從50c.c.開始，一直到400c.c.左右，但有一個特例，像KTM 690就把單缸的引擎擴充到690c.c.，在擴大引擎的過程中，就會讓活塞變的非常的大顆，以690來說的話，它的缸徑是10.5公分，所以如果你把汽缸拆下來看的話，活塞是非常的大顆，雖然排氣量可以做大，但由於單缸震動的特性，所以它的引擎壽命來說會比較短，也就是你的維修週期需要縮短一些。另外，九零年代SUZUKI有推出DR800，779c.c.的排氣量也是單缸設計，它的活塞大小也是4.5公分，所以大概也可以知道，基本上來說，機車活塞的極限大概就是做到10公分左右再上去一點點，這是最常見的活塞尺寸。

再來我們要舉的例子就是KTM整個單缸家族，在Duke車系有非常多的排氣量是單缸設計，從125、200、390、690四款車，都是以單缸的設計來做同樣車型的延伸，從小排量、中排量一直到690算是有一點比較偏大的排量，都是採用這樣的設定，所以非常的特別；如果我們以690為例，像690 Duke R LC4單缸的引擎，最大馬力75匹在八千轉的時候輸出，其實已經算有一點高轉了，尤其是以690的排氣量，它其實活塞非常大顆，所以轉到八千轉算是蠻高轉的，它的最大扭力74Nm在六千五百轉輸出，搭配上它的空車重量只有147.5公斤，所以它的騎乘感非常特別，又靈活又有扭力，我相信騎過690的車友都不會忘記這樣獨特的性格。

再來跟大家談一下，由於單缸車款先天上會有比較大的震動，這個是無法在它引擎的結構來做消除，不像多缸引擎可以兩顆活塞同時做平衡，所以在一些比較高階的引擎是有搭配平衡軸的，以國產車為例，像SMAX就有搭配平衡軸，也就是說它有一支平衡軸來消弭跟轉速一樣頻率的震動；如最近發表的KRV，它就有強調是兩支平衡軸，為什麼要兩支平衡軸呢？它除了要消弭跟轉速一樣頻率的震動，它還用第二支平衡軸來消弭轉速兩倍的震動。

一般來說，一次的平衡軸設計大概可以消除70%的震動，所以就算設計了兩隻平衡軸，大概還是有10%的比較微小的震動是無法消弭的。整體來說，單缸引擎真的是最常見的動力心臟的設計方式，不管是我們平常騎的速克達，或是比較進階的、中型的速克達，甚至一些檔車，尤其是比較具有特色的檔車都是單缸的檔車，我自己是蠻喜歡像KTM 390或是690的設計，我覺得它們可以兼顧低轉騎乘的扭力，高轉的輸出也相當不錯，甚至像390它又做成街車，又做成RC仿賽車，現在還有ADV，以它特別的引擎輸出特性，再加上它整個重心非常集中，衍生出非常多的車款，而且每一款車由於它都是單缸設計，所以它的個性都蠻鮮明的非常有趣。

雙缸引擎

接下來要跟大家聊聊雙缸引擎。不要看到雙缸引擎只比單缸引擎多了一顆汽缸，但實際上它的排列組合又更豐富了，而且各家車廠也推出擁有自己風格的雙缸引擎。所以說，雙缸引擎可以說是引擎家族的最大戰區，各車廠都在這邊推出擁有自己特色的引擎。

直列雙缸引擎

首先要跟大家介紹的是直列雙缸引擎，也就是它的雙缸是直列、並排在旁邊的。在台灣市場你一定有非常多熟悉的車款，包含R3、忍400、MT-07，甚至KAWASAKI 650系列都是採用直列雙缸引擎，但一樣是直列雙缸引擎，它的整個動力輸出特性好像每一款車都有一點不同，其實這是它們在形式上就有不同的地方。

以機械設計來說，直列雙缸它的機械結構，相對來說還是比較簡單的，在排氣量的部分，直列雙缸非常適合中小的排氣量引擎，包含從300c.c.、400c.c.，一直到700c.c.、800c.c.，這裡是最常見直列雙缸引擎。這樣子排氣量的引擎，由於它採用直列雙缸，所以它的引擎不至於過寬，所以在整個操控的靈巧度還是非常好的，適合新手之後中階的騎士來做騎乘。

一般四行程引擎運作的模式，以活塞來說，四行程第一個行程是吸氣，所以活塞會往下拉吸氣，再來曲軸往上把它推是壓縮，再來是爆炸輸出動力，再來是排氣，所以四個行程：吸氣、壓縮、爆炸、排氣，在四個行程的過程中，曲軸其實是轉了兩圈。接下來，根據活塞還有曲軸的不同設計，直列雙缸又可以分為三種引擎，這就是為什麼一樣是直列雙缸的引擎，你可能有時候會覺得不同車款的引擎聲浪不太一樣，而且動力輸出特性也有微幅的差異。

180度曲軸的直列雙缸

首先，我們要來介紹的是180度曲軸的直列雙缸引擎，在這樣的引擎裡面，它的活塞是上、下運動的，所以一邊活塞往下，另一邊活塞往上。一邊活塞在下來的時候，另外一缸引擎活塞又往上，所以它在上、下是有一個抵消作用的，震動並不會太大；而它的點火角度就是兩邊輪流點火，例如第一缸爆炸之後，第二缸爆炸。接著引擎的動力輸出會休息一段期間，再來又回到第一缸爆炸、第二缸爆炸。

這樣的設計在目前台灣市場是蠻常見的，包含R3跟忍400都是採用這樣的設計，就是活塞是上下走，而且它們的爆炸行程是緊接在一起的。以結構來說，它就像四缸引擎直接剖一半，把半邊拿來用，所以在活塞的運動來說，讓它整顆引擎的震動是相對小的，而高速馬力的延伸性相對來說也比較好。

270度曲軸的直列雙缸

比較大排氣量的車款，MT-07或是最新APRILIA的RS660，都是採用270度曲軸設計的引擎。通常它的低轉速扭力非常的突出，高轉的馬力延伸性會稍微差一點，而且震動也會大一些，所以像MT-07就稱為扭力大師，就是因為它低轉扭力已經非常的好了。

360度曲軸的直列雙缸

360度曲軸在活塞的部分和前面兩種一上一下是不同的，它是兩邊同上同下，它的引擎在低轉震動是比較大的，但由於同上同下，所以可以在爆炸的行程部分，就設計是一次左一次右、一次左一次右。整體來說，它的爆炸會比較綿密一點，不像前面兩種引擎的爆炸，其實都算是不等距的爆炸，所以你沒辦法聽到那種綿密的聲浪，但在同步曲軸360度間隔的爆炸這樣的引擎設定之下，你就會在高轉聽到非常綿密的爆炸聲，例如BENELLI 302系列就是採用這樣子的360度曲軸的設定。

以上三種都是直列雙缸，只是根據它們的曲軸設計不同，跟它們點火角度的差異，造成這三種引擎不管在引擎聲浪跟扭力輸出、震動的表現都有些不同。講完了直列雙缸引擎，再來要介紹V型雙缸引擎了。

V型雙缸

相信提到V型雙缸引擎大家一定都很熱血，因為V型雙缸通常是車廠裡面比較具有特色的引擎代表。首先要了解它有一個夾角，也就是這個V到底是夾多少度，有的是夾45度，有的開一點75度，有的甚至到直角90度，例如DUCATI就是以90度夾角，我們會稱它為L-Twin，L型的V型雙缸。

首先我們要介紹的第一種類型就是它的V是直列的擺的，也就是它會有汽缸一前一後的設計，一般來說，由於後面的汽缸比較接近騎士，所以你會感受到熱量往騎士身上撲過來，再來，前汽缸因為有比較好的一個撞風量，所以散熱會比較好，一般來說，氣流到後面溫度都會比較高了，所以後缸的散熱通常是比較差的。在整個騎乘的重心來說，由於V型雙缸是採用縱向排列，所以對於騎士而言，車身的寬度也可以縮小，不會覺得車子非常大一台。

45度V型雙缸

接下來，我們就要來談談每個V型引擎夾角的不同。首先45度最常見的就是哈雷的引擎；哈雷的45度引擎，加上它的曲軸設計比較不同，它的點火間隔是不等距的，造就它獨特的三拍馬蹄聲，在怠速的時候轉速越低會越明顯，從聲浪你也可以發現，它的動力輸出其實並不平均，所以引擎轉速無法達到高轉；同時由於排氣量都設計的比較大，所以活塞也相對比較大，也不太適合高轉的運行，一般來說，45度的哈雷引擎其實都比較著重於低轉的扭力輸出，不適合高轉。

75度V型雙缸

引擎的夾角如果再大一點到75度，比較具有代表性的就是KTM的LC8引擎；LC8有人說就像是大排量的單缸引擎，因為它在低轉的扭力輸出可以非常的大，而且透過進排氣的設定在高轉也能輸出一定的馬力。以原廠設定來說，到九千五百轉才是它的紅線區。再來如果夾角從75度再打開點到90度，就是我們前面說的L-Twin雙缸引擎，這裡DUCATI就是其中的一個最好的代表。

90度V型雙缸

以DUCATI車廠來說，它們都是採用90度的V型雙缸引擎，另外包含SUZUKI的V-Strom系列或是SV系列，也是採用90度夾角的V型雙缸引擎。由於九十度的夾角設計，所以汽缸裡面的活塞在運作時就是一上一下、一上一下，並不需要第一次的平衡，搭配汽門的設定，它在整個低轉到高轉的延伸性都會滿好的。以DUCATI來說，它的Super Bike超跑系列也是採用這樣的L型雙缸引擎，所以它從低轉到高轉的扭力表現都還不錯，而且往往在高轉的動力表現是讓你大吃一驚的。

90度夾角的引擎，由於它的開度是比較開的，如何放置引擎就是一大重點，有些車廠會把前面的引擎放得比較低，讓重心是比較低的，這也造成每一款車它的騎乘感又會有些不同。上述的幾款V型雙缸引擎其實都是縱向排列，也就是說它的曲軸是橫著擺，所以一般來說它們會透過齒盤跟鏈條把動力傳到後輪。

縱曲軸V型雙缸

接下來要介紹的V型雙缸引擎就比較特別了，由於曲軸是縱軸，所以它的引擎是伸出在兩旁，通常就是為了散熱，就是在比較早的氣冷引擎，汽缸頭跟汽缸就有點像是把頭伸出來，去撞風來做散熱，通常會生產這樣子的引擎的車廠也跟飛機、軍事工業有關。

首先來介紹的是MOTO GUZZI的V型雙缸引擎。MOTO GUZZI從它Logo上的老鷹就可以發現它可能跟天空飛的有關。實際上MOTO GUZZI在一次世界大戰之後，是由兩個飛行員跟一些技師所組成創立的車廠，所以他們原本是開飛機、維修飛機的，後來就創立了摩托車廠。

由於它的引擎曲軸是縱向的，所以它的V型是左右打開的，所以你從車輛的左右兩邊可以各看到一顆汽缸延伸出來，其實就是為了缸頭或汽缸要做散熱用。由於曲軸是縱向的，所以在催油門的時候，車身會歪一下、歪一下，這是一個物理的基本原理。由於MOTO GUZZI的引擎的曲軸是縱向車身的，所以一般它也是用軸傳動，把動力從引擎傳遞到後輪，所以是軸傳動的車款。

水平對臥引擎

第二種類似的引擎是BMW的水平對臥引擎，BMW在一次世界大戰的時候也是幫德國來打造飛機的。很多人會說，BMW的廠徽是藍白方格的，是不是藍天跟白雲，然後中間是螺旋槳？其實並不是，它的藍白方格旗是來自於BMW所在地慕尼黑的巴伐利亞省的標誌。BMW一樣採用的是雙缸引擎，在配置上是水平對臥，引擎是橫向放置，也就是說汽缸的左右兩邊是凸出來散熱的。

水平對臥引擎的特點來說，它左右可以互相抵消震動，而且它的重心比較低，所以騎乘的安心感也是比較好的；但如果在一些車款上，車身並不高的話，那的確是有左右兩邊的缸頭有可能會磨到地面這樣的狀況，也限制了它的傾角。以水平對臥引擎來說，大家不要看現在他們的馬力輸出可能都不大，但在1937年的時候，它可是創造了當年279.5km/h的極速這樣的記錄，非常的驚人。