四行程引擎中，汽門機構是在汽缸缸徑與活塞行程之外，另一個影響整個動力曲線的重要部件。為了讓引擎更能兼顧不同轉速的需求，在汽車引擎上早已發展出相當成熟且多元的可變汽門機構。然而體積更小、對重量更計較的機車引擎，直到這幾年各大車廠面臨了日漸嚴苛的環保法規，作為一項不僅能提升動力性能，並且也能改善油耗的可變汽門系統，才在各種級距的量產車上慢慢多了起來。

早期由於汽門的作動時機與行程是固定的，但引擎在不同轉速下，最佳的進氣量與氣門正時也都會不同，使得引擎設計只能針對某區域轉速最佳化。隨後發展出來的可變汽門技術，便是追求更加完美的性能輸出，不妥協下的成果。

概要

在介紹現在市售量產化的機車可變汽門系統前，我們先簡單說明汽門的幾個概念，分別是汽門揚程、汽門正時與汽門數。

汽門是一個上下作動的傘狀閥門，進氣汽門往下推開時能讓油氣進入燃燒室、排氣汽門往下推開時能讓廢氣排出，而這上下移動的距離就稱為汽門揚程。而汽門開啟的時間點，需要配合活塞壓縮時間與點火，時間差太多就可能正好與往上壓縮的活塞撞在一起，這個時間就稱為汽門正時。簡單的說，汽門揚程決定汽門開啟範圍、汽門正時決定汽門何時開啟。

以引擎進氣來說，高轉速與低轉速的進氣量是不同的，因此理想情況下，我們希望低轉速時的汽門揚程較低，高轉速時的汽門揚程較高，提供適當的混合油氣。另一方面，由於混合油氣並不是在汽門開啟的瞬間就立刻衝入燃燒室，而是在活塞負壓下被吸進去，因此引擎設計上都會將汽門正時略微提早，先打開汽門，讓混合油氣能夠先行加速，達到最大化的效果。因此當進氣汽門與排氣汽門都需先行提早開啟時，就會出現進、排氣汽門同時開啟的時間點，這個時間點稱為重疊角或重疊正時。

然而隨著引擎轉速的增加，活塞速度的加快，汽門能開啟的時間變短，使得汽門正時比起低轉速需要提早更多，並藉由增加重疊角，靠著排氣產生的缸內負壓，加快進氣的速度，來達到充足的混合油氣進氣量。

引擎除了透過汽門揚程與汽門正時來改善進氣量之外，還有一個更直接的方式，就是增加汽門數。原本進氣汽門只有一個不夠，那我就增加到兩個，提高整體進氣量。這在最求高轉速輸出的機車引擎中，就有包括YAMAHA FZR 與2006年之前R1上所使用的五汽門引擎（每缸進氣汽門增加至三汽門），以及HONDA為了每缸八汽門（四進四排）而設計橢圓形活塞的NR500及市售的NR750。