TMAX後懸吊的過人之處究竟在哪?

YAMAHA TMAX一直以來是大型運動速克達的代名詞,其中很大的因素是因為其設計優良的懸吊系統,後懸吊更是特殊的一環,一路以來TMAX的後懸吊設計也經歷過幾次變革,究竟是怎麼回事呢?讓Moto7帶你分析各代TMAX的後懸吊的作動差異及過人之處。

一般速克達後懸吊系統

首先要了解的是,一般速克達的引擎與傳動箱是連結在一起的,行駛中遇上坑洞或突起物時,後輪、傳動箱、引擎是會跟著一起上下移動的,這對後避震器是一個相當大的負擔,越重的簧下重量越會影響避震器的反應,所以傳統速克達的後懸吊系統自然比不上檔車,運動性能也就大打折扣。


一般速克達的後避震器必須承受包含後輪、傳動箱、甚至引擎的重量及擺動動能,性能上自然不如檔車。

將CVT變速與傳動系統分離

YAMAHA TMAX車系在設計時就考慮到上述的問題,工程師把原來在傳動箱裡的CVT變速機構從後懸吊系統裡獨立出來放在車身右側,只有單純變速功能,並不擔任後搖臂的角色,後輪在上下作動時變速機構是不會跟著動的,引擎本身也不會。如此一來TMAX後輪驅動設計已和檔車相去不遠,後搖臂只是連接變速機構與後輪的零件,後避震器只需負責後輪和後搖臂而已,簧下重量減輕的結果是避震反應可以更靈敏,運動性能自然就大幅提升。


TMAX將CVT變速機構獨立,使得後避震僅需負責後輪及搖臂。

2012-2016年式的後懸吊機構

舊款TMAX 500後搖臂和引擎本體的接合位置,與這時期的TMAX 530設計雷同。後避震器底置在變速機構的下方與後搖臂連結,這樣設計的好處是可以有效降低座高,讓身材較小的騎士也能輕鬆上下車,油箱與置物箱的空間自由度更高,另外車身重心也能更集中。由於避震器設置在搖臂支點下方,當搖臂上下作動與避震單體間的情形是 「搖臂上擺時將避震單體拉長,彈簧被壓縮,下擺時縮短,彈簧復位。」這和我們一般認知的情形剛好相反,之所以拉伸避震單體卻仍壓縮彈簧,與彈簧安裝方式有關。


2012-2016年式的TMAX皆採用反拉式的避震。

簡單地說,當路面不平、後輪受到地面衝擊時,TMAX的避震器反而是被拉長、而非一般是被壓縮的!當騎士坐上車時,避震器也是被拉長、而非一般是被壓縮的!


以變速箱後方的鎖點作為支點,當搖臂向上擺動時,避震單體是被拉長的。

彈簧上端的擋片和單體下座相連結,所以當避震器因搖臂上擺而被拉長時,彈簧依然是被壓縮的。單體下端的黑色旋鈕是調整回彈阻尼(Rebound Damping),傳統車種我們會將此與輪胎上移後復位的情況聯想在一起,在TMAX 的情況來說反而變成是搖臂上移的壓縮阻尼(Compression Damping);同樣地,我們一般認為氣瓶上旋鈕控制的本是輪胎上移時的壓縮阻尼,實際上則是回彈阻尼,換句話說,也就是整個避震的調整是完全的相反過來。

2017年後的TMAX

後懸吊部分回歸較常見的作動形式,恢復成搖臂上擺時為壓縮的,並採用多連桿設計與搖臂相互連結,在操控上更加細膩,並透過後搖臂40mm的延長,提升後輪在彎中的穩定性。相較於過去舊款,在彎中遇到路面坑洞時,後懸吊會大幅擺動的情形,在新款上也因此得到了抑制。而這樣的設定也讓新款TMAX能更利於高速彎的騎乘,同時在攻略低速彎時車身的穩定性也讓過彎時信心大增。


在後避震結構上回歸常見的壓縮形式。

2017年式的TMAX將後搖臂延長40mm,大幅度增加後輪的彎中的穩定性。

增加了多連桿機構,整體操控感更加細膩。

TMAX能至今仍是大型運動速克達中的翹楚,歸結於它獨特的後懸吊設計。不管是變速與傳動系統的分離或是反拉式的避震結構,使得其簧下重量減輕而帶來的避震反應,直至現今加入多連桿的後避震形式,TMAX不僅在當時有著異於其他大型速克達的懸吊結構,更不斷精進懸吊設定,給予騎士更好的操控體驗,這也就是為什麼說到大型運動速克達第一個就會想到TMAX!

授權轉載自:Moto7

原文:TMAX後懸吊的過人之處究竟在哪?

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