在前篇報導中、我們為大家介紹了Subaru旗下招牌性能WRX STI在靜態方面的表現，不過接下來的動態操控性能自然更是重點所在，首先便來介紹WRX STI的動力配置…
不同於WRX所搭載的新世代FA20 DIT缸內直噴供油渦輪增壓動力，WRX STI採用了仍是性能迷頗為熟悉的EJ系列引擎、有別日本當地規格所搭載的EJ207，海外規格的WRX STI與以往同樣搭載著代號EJ257、排氣量2457c.c.的水平對臥四缸渦輪增壓引擎，儘管為了激烈操駕下的耐用度而選擇既有的動力系統，但在AVCS可變汽門正時（Active Valve Control System）、DRW電子線傳技術（Drive By Wire）以及渦輪增壓系統的挹注下，具備著300hp/6000rpm最大馬力與41.5kgm/4000rpm峰值扭力的動力輸出數據，搭配上傳統六速手排變速箱，Symmetrical AWD全時四輪驅動系統及DCCD扭力分配系統（Multi-Mode Driver Controlled Center Differential），而SI-DRIVE（Subaru Intelligent Drive）則可提供更多樣化的駕馭模式，包括創造出更豐富的駕駛樂趣，原廠數據顯示其0~100km/h加速表現有著僅需5.2秒的成績。
當然除了這些紙上數據外，大家最關心的還是WRX STI實際操駕起來的表現就性如何，由於Tomi過去家中曾有過國產GC8 Impreza GT、同行的Kun目前也還擁有進口版的GC8 Impreza GT，因此自然而然也會拿來比較，先是打開車門後呈現在眼簾前的內裝鋪陳、WRX STI就有著更具競技氣息的氛圍，而更多豐富的配備則是讓人感到時代的演進，坐進駕駛座後、原廠配置的皮質跑車座椅自然在包覆性及支撐性方面有著不錯表現，只是對於瘦子來說可能還是有些寬鬆，小盤徑跑車方向盤其粗壯的盤輻、加上同樣粗壯的排檔頭握起來手感也不錯，左腳踩下離合器、排入一檔，開始了這次的試駕行程…
對於初次接觸WRX STI的駕駛者來說，起步時的衝勁或許會讓人嚇一跳，不過其充沛的扭力輸出、用二檔來起步或許也比較平順，在市區行駛時、SI-DRIVE設定在”I”智慧模式（Intelligent），較為平緩的動力輸出曲線，讓WRX STI隨著車流行走時可說算是和緩且安靜，就像是一般房車般、只不過是搭載手排變速箱而已；當然、為了因應強悍的動力輸出，原廠針對WRX STI底盤懸吊及避震阻尼的設定自然也較為硬朗，遇到路面不平時所傳來的回饋感當然也頗為明顯，但仍可感受到其中有些韌性、而非死硬的彈跳，不過在舒適性方面理所當然的沒辦法與家庭房車相比就是。
接著轉上國道來體驗高速時的反應，此時將SI-DRIVE設定在”S”運動模式（Sport），隨著油門加深、可明顯發現到動力輸出的反應更為直接且迅速，換檔時若是離合器接合點一個沒掌握好、瞬間就會感受到強大動力造成的抖動，而從另外一個角度來說，充沛的扭力輸出、在打算超車時就算掛在原本的檔位也不顯吃力，只是想要更快的反應、還是老實的退檔吧…；另一方面，WRX STI在高速行駛時的穩定度，則是較先前車款更加安穩、且若非刻意拉高轉速，在巡航時也還是保持的頗為安靜的情況，在進入隧道後刻意退檔拉轉，水平對臥引擎特殊的排氣升浪雖說不若過去明顯，但仍可讓人的心跳隨之加快。
下了國道之後來到人車較為稀少的郊區，在一段無人的大直路來小試一下過去懷念的彈射起步，踩著離合器排入一檔、拉起手煞車、輕含油門讓轉速維持在2400rpm，放開離合器、釋放手煞車的同時踩下油門，”激”的一聲、WRX STI憑藉著Symmetrical AWD強大的抓地力以及豐沛的動力輸出助益而彈了出去，儘管同樣是EJ系列引擎、不過在經過重新調校及變速箱齒比更祕的情況下，轉速拉升相當迅速、時速錶指針攀升的速度也是飛快；不過、起步時若是油門踩的太猛、則會讓WRX STI頓一下才會出發，因此在油門控制及起步轉速的拿捏變成為關鍵所在，這或許也是為了保護變速箱及傳動系統，畢竟過去Impreza GT車主絕大多數都有過爆變速箱（一二檔同步齒崩壞）或斷傳動軸的慘痛經驗…
接下來轉往山路，此時將SI-DRIVE再切換至”S#”激烈運動模式（Sport Sharp），這時候WRX STI的油門反應可說相當直接、油門踩多少就給多少動力，粗壯的小盤輻跑車方向盤搭配上13:1的轉向比例或許有些重手，但轉向反應及回饋也是相當直接，入彎前確實跟趾退檔補油、加上Symmetrical AWD強大的抓地力，WRX STI就像軌道車般穩穩抓住路線，過Apex點後油門再加深、伴隨著轟隆聲浪出彎後繼續挑戰下一個彎道，是的、相信不少Impreza GT的車主都有著這般的美好回憶，不過與過去相較之下、WRX STI在彎道中的穩定性自然更勝以往，且現在有了VDC動態穩定系統、在瀕臨抓地力極限時主動介入，也讓安全度更為提升，畢竟四輪驅動車款在突破極限後的動態可不是一般人能夠應付的了！
當然，WRX STI所搭載的Symmetrical AWD全時四輪驅動系統還搭載了DCCD扭力分配系統，在一般情況下以前41：後59的扭力分配輸出，除了在Auto模式下自動調整四個輪子的扭力分配外，也可改由手動進行六段調整、或是鎖定在50：50的扭力分配輸出，實際操駕時在基本設定下有著偏向中性的轉向反應、鎖定在50：50時反倒更像前驅車般略帶轉向不足，而這樣明顯的是為了在安全及穩定的前提下所進行的設定，畢竟剛開始推頭時略微鬆開油門就能找回指向性，若是車尾甩出去的話、對於一般人來說就變成更為棘手的情況了，而更為熱血的玩家或是專業車手，或許就會懷念過去中差最高可設定35：65的扭力輸出比例了。
事實上，WRX STI在原廠工程師的調校之下，可說是一款相當容易上手的性能跑房車款，只要夠為熟練操作手排變速箱、跟趾動作做的確實，想要開的飛快並非難事，但若想要真正發揮WRX STI的完全實力，則需要對於四輪驅動車款的轉向反應、循跡特性及車身重心轉移等方現更加了解，如此才能解除WRX STI的封印，完整展現出來自賽場上的精神。
