在前一篇，我們提到了國產KYMCO的VVCS、來自巴伐利亞BMW的ShiftCam可變汽門技術，這些技術或多或少皆是為了道路使用而生，不過接下來要介紹的是取經賽事最高殿堂MotoGP的技術，看看SUZUKI如何不藉由電子、油壓控制便能達到無段的改變汽門正時。
SUZUKI競賽型可變汽門正時：SR-VVT
SUZUKI 將於2017年式的GSX-R1000上搭載可變汽門正時系統，以達到維持阿魯引以為傲的低扭同時，又能擁有高轉大馬力的輸出。與DUCATI DVT同樣，在進氣正時齒輪加入可變機構，不同的是，內環的可變機構利用溝槽內的鋼珠，藉由慣性甩動鋼珠位置來改變凸輪正時，達成根據轉速進行無段變化的效果。
▲2017 SUZUKI GSX-R1000。
值得一提的是，這項技術是SUZUKI從MotoGP廠車下放而來，與一般利用電子控制或油壓控制來改變汽門正時的方式不同，採用純機械構造設計，這主要也是因為目前MotoGP賽事規範中，禁止電子或液壓控制的可變汽門機構。
然而，對於市售車而言並不需要受制於MotoGP的賽事規範，畢竟機械式VVT有著磨耗較兇的缺點，反觀其他車廠所使用的電子液壓式結構，更貼近日常保養所需，而且帶來更高的精確度是一線車廠夢寐以求。SUZUKI當然也早就認知到這一點，所以我們可以期待最新一代的「阿魯」可能將搭載電子液壓式的VVT，畢竟這個傳聞在原廠的專利圖佐證之下，又更有可信度了。
▲SUZUKI的專利申請圖中揭示了下一代的汽門正時技術將變成電子液壓式。
KAWASAKI 可變汽門正時
▲KAWASAKI GTR1400。
市售車款最早導入可變汽門正時技術的就屬KAWASAKI的GTR1400了，在2007年發表的GTR1400雖是以ZX14R的直四引擎為架構的休旅車款，但使用了衍生自三菱汽車的可變汽門正時系統，作用方式與DVT差不多，同樣透過油路產生的液壓來改變角度，能提供最大24度的變化。
▲紅圈處為油路出口，透過此處的油路產生液壓，改變正時。
HONDA 轉數控制汽門暫停機構： Hyper VTEC
▲HONDA VFR800X不僅搭載了本田引以為傲的V4引擎，還置入了Hyper VTEC作為最佳化動力曲線的利器。
HONDA 運用在摩托車上的可變汽門技術，主要概念就是在低轉數時以每缸二汽門的方式運作，高轉數改為每缸四汽門運作，來提高進、排氣的效率，與一般四輪的可變汽門正時與揚程電子控制系統（VTEC）不同。
HONDA 最早投入開發的可變汽門系統就針對摩托車為主的REV（Revolution-modulated valve control），在1983年即為CB400F的配備上市，不但是之後CB400 Super Four使用的Hyper VTEC前身，REV同樣也是之後在四輪車輛上的VTEC-E、iVTEC、3 STAGE VTEC等系統的前身。
▲HONDA CB400 SF的四缸引擎搭載了Hyper VTEC技術。
▲1983年針對SOHC 的REV系統，汽門鎖定方式與KYMCO VVCS和YAMAHA VVA同樣是在汽門搖臂上做手腳。
基本上HONDA摩托車上的Hyper VTEC與REV同樣都是改變汽門數的方式來提供全面性的性能，差異在於Hyper VTEC是對應DOHC引擎，而REV為SOHC引擎。Hyper VTEC可變機構設計在會停止開啟的斜對角進、排氣汽門上，汽門連桿與凸輪頂蓋之間留一個空間，這讓凸輪壓下時，無法直接頂開汽門。在缸頭設有油壓機構，達到預設轉速時，會推動插銷進入汽門連桿與凸輪頂蓋之間的空間，少了這個預留空間，凸輪就能將汽門頂開，達到2V變成4V的效果。
▲Hyper VTEC同樣是以斜對角的進、排氣汽門作動與否為主。
▲低轉速時，插銷尚未進入汽門與頂蓋之間，因此凸輪頂下時，汽門仍不會作動。
▲高轉速時，旁通管路產生油壓推擠插銷進入頂蓋下，讓凸輪能推動汽門。
結語
以上幾種目前運用在摩托車上的可變汽門系統，除了Hyper VTEC同時會對進、排氣汽門進行變化外，其餘都是針對進氣汽門做變化。而在這樣情況下，速克達車系的G6與NMAX都是改變汽門揚程，而大馬力的DVT與GSX-R1000都是連續改變汽門正時。這主要也是根據車款的需求而設計，特別以小排氣量車款來說，必須要考量車輛的成本。
雖然說眾家可變汽門的機械結構與原理大相逕庭，但萬變不離其宗，我們可發現可變汽門系統一貫的目標，都是為了最佳化引擎的動力曲線，讓車廠也能根據自己的設定目標進行設計，看是要「馬力不變、扭力提早湧現」還是「扭力不變、提高最大馬力」，亦或著採取折衷方案兩者都增加一點等。
▲眾家出品的可變汽門系統都有個一貫的目標，就是為了最佳化引擎的動力曲線。
反過來看DUCATI的可變汽門正時，2010年式的Multistrada 1200與使用DVT引擎的2014年式的Multistrada 1200相比，後者一方面提高引擎最大馬力轉速，增強10hp最大馬力（150hp/9,200rpm變為160hp/9,500rpm），但最大扭力在增加的同時，峰值轉速還能下降（118.6Nm/7,700rpm 變為136Nm/7,500rpm），達到性能全面的向上提升。同時其扭力曲線在3,500rpm就可輸出100Nm，而在5,000rpm至10,000 rpm的區間，扭力還都能維持在110Nm以上，相當平原式的扭力曲線。
▲2015年式的DUCATI Multistrada 1200採用Testastretta DVT引擎，在與前代同排氣量的情況下提供全面的性能。
▲2018 DUCATI XDiavel的DVT則強調驚人的低轉扭力，只需最大馬力的一半轉速（5,000rpm），就可發揮出最大扭力。
同時，DUCATI DVT或SUZUKI的SR-VVT都是屬於連續式的可變汽門正時，以大馬力打檔車款來說，可以避免直接變化產生的斷差感。
▲SUZUKI與DUCATI同樣都是連續式可變汽門正時，對於分秒必爭的仿賽車來說，平順的動力曲線才能幫助單圈的推進。
不過話說回來，以可變汽門揚程的設計來看，僅僅改變進氣汽門對性能的效果有限，不過在這並不代表它的效用有限。以G6來說，對照前一代無VVCS的G6，在馬力上並無明顯突破，但其設定在於提供更充沛、更實用的中低轉輸出，讓車輛的油耗能更好，達到節能目標，同樣NMAX也是主打環保節能的Blue Core引擎。
▲G6 VVCS在最大馬力上，與前一代G6 150並無太大提昇，主要是著重扭力輸出、最佳化動力曲線。
▲NMAX也強調提高加速性能，搭配Blue Core 本身的低油耗設計，在WMTC測試下，每公升汽油可跑45.7km。
另外一種在提升最大馬力之餘，也兼顧油耗的設計，以HONDA CB400 SF VETC II與VETC III來說，後者正是因為VETC II以六檔在高架道路巡航速度時，正好處於Hyper VTEC開啟階段左右的轉速（6,300rpm），因此工程師特地將VTEC III於六檔的開啟轉速延後至6,750rpm，避免高速巡航時常住開啟Hyper VTEC，僅以2V運作達到省油的目的。
▲為了降低高速巡航下的油耗，VTEC III於六檔的開啟轉速延後至6,750rpm，讓引擎僅以2V運作。
最後，因為四行程的汽門機構大致上也差不多，讓各家可變汽門系統也大同小異，正所謂戲法人人會變，巧妙各有不同，如何讓可變機構能穩定、確實的運作，並達到量產車款所需的耐久度以及動力曲線的設定，正是各家車廠的Know How。
在這量產摩托車正式進入可變汽門的時代中，其中一套系統出自國產車品牌，是值得讚許的。而未來，相信也會有更多摩托車廠商，在自家量產車上導入可變汽門系統。
授權轉載自：Moto7
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