KAWASAKI ZX-10R:川崎上忍進化史

要說到ZX-10R車系,必須先從ZX-9R說起,而ZX-9R的起源便是由於1992年同為日本四大天王的HONDA,破格的將排氣量893c.c.的直四引擎強植於CBR750RR的車架中,打造出曠世巨作CBR900RR Fireblade,不僅比原本盛行750c.c.級距的跑車擁有更強大的輸出,車重更是出人意料的大幅下降,其他三個日本四大廠都急跳腳,絞盡腦汁開發出可以與CBR900RR披敵的車款。這樣的時空背景造就了ZX-9R的誕生。

1994 ZX-9R 139ps(原廠代號:ZX900B)


1994 ZX-9R。

KAWASAKI在當下擁有了兩台分別在所處級距為佼佼者的ZZ-R1100與ZXR750,而初代ZX-9R便可視為ZXR750結合了許多ZZR 1100的特點,KAWASAKI公升級仿賽之濫觴就此誕生。

ZX-9R擁有899c.c.直列四缸的動力心臟,而其曲軸箱、變速箱皆直接從ZXR750繼承,而其他引擎部件則是以ZXR750上的稍作修改,值得一提的是,ZX-9R用上了與ZZR 1100相似的汽門搖臂,而非直上ZXR750的,藉此ZX-9R的紅線區來到了12,000rpm,硬是超過頭號對手CBR900RR的10,500rpm。化油器搭配的是40mm京濱CVKD搭配以雙ram-air為進氣口的10L集氣箱。這樣的動力組合成功達到了技壓群雄的139ps最大馬力。

車架為鋁合金雙翼樑設計,鑄造的後搖臂也以鋁合金為材質,懸吊系統也沒有馬虎,前後皆來自日本避震大廠KYB,43mm倒立式前叉與來自ZXR750的分離式掛瓶中置避震,都擁有全可調的功能。煞車系統則由Tokico擔綱演出,前方搭載雙對向四活塞卡鉗與320mm碟盤,後方則是對向單活塞卡鉗配上220mm碟盤。整車濕重以現今的角度來看相當驚人,達242kg之譜。

儘管擁有力拔山河般的139ps最大馬力,但搭配那巨人般242kg的車重,對於許多運動本格的騎士來說,這代的ZX-9R比較像是可圈可點的旅跑,而非以賽道為故鄉的跑車。

1996 ZX-9R 141ps(原廠代號:ZX900B)


1996 ZX-9R。

KAWASAKI為ZX-9R做了小幅度的調整與升級,最大馬力小幅上升2ps來到141ps,而為了增進車輛的操控性,替換了後懸吊連桿與避震彈簧,變速箱也予以強化,原本車輛前方的雙對四卡鉗更是被Tokico雙對六卡鉗所取代。有趣的是,原廠破格的賦予了ZX-9R一對後座扶手,這樣的配備在仿賽級距中真的不常見。綜合以上的改變,整車重量不減反增3kg。

1998 ZX-9R 143ps(原廠代號:ZX900C)


1998 ZX-9R。

儘管引擎缸徑與衝程皆保持原樣,但除此之外的動力系統部件皆有大大小小的更新:原本的液壓式離合器換成鋼索操作;原有的平衡軸也移除了;值得一提的是,KAWASAKI將凸輪位置感知器設置於ZX-9R的排氣凸輪軸上,一般而言,凸輪位置感知器是用於電子噴射系統的車款,對於依舊使用化油器的ZX-9R這樣的配備並非必須,然而,這個設計可能是因為KAWASAKI當時已經為引擎噴射化做好了準備。


全新的車架設計使車重得以大幅下降。

為了甩掉那冗贅的車身重量,KAWASAKI將ZX-9R的車架與搖臂重新設計,不僅如此,為了增進靈活度,軸距比以往縮短了30mm來到1,410mm;前後輪框也應用了全新的設計,讓簧下重量得以減輕;雖然沿用了原本的前後卡鉗,但在煞車力道不變的前提下,縮小的碟盤的尺寸;新的46mm倒立式前叉擁有更輕的重量、更軟的阻尼;後避震則改為更輕、更精巧的掛瓶設計。KAWASAKI設計團隊的努力在輕量化的成績單上看得見,35kg的巨幅減重來到了乾重210kg,讓ZX-9R擁有更銳利、更隨心所欲的操駕感受。

2000 ZX-9R 144ps(原廠代號:ZX900E)


2000 ZX-9R。

邁入千禧年的ZX-9R換上了全新的面貌,最大的不同為以往的單燈設計,改成當時尚屬獨特的雙燈為眼,大燈下方的整合式進氣口改為ram-air進氣口,而外觀也以分離式的板件作出特殊的視覺表現。

KAWASAKI也為引擎作了些許的調整,換上了同樣來自京濱CVRD 40mm的化油器與重新設計的進氣凸輪,這樣的改變增加了引擎的壓縮比,同時也讓引擎的動力輸出更加容易掌控。而車架部分,ZX-9R擁有比以往更好的剛性,而搖臂軸與前後輪軸也因為給予更佳的剛性加大了其口徑。KAWASAKI更靈巧敏捷的前輪轉向。倒立式前叉為了減輕重量而縮短,而後中置避震的上底座經過重新設計,以安置座高調整器。

2002 ZX-9R 144ps(原廠代號:ZX900F)


2002 ZX-9R。

ZX-9R末代皇帝,同時也是台灣總代理唯一進口的ZX-9R。視覺上來看與上一代差異不大,僅新設計的尾殼更符合當代仿賽的審美觀,並移除了令人匪夷所思的後座扶手、用上了單片式的前土除、移除了以往的後照鏡托架,整體看來簡潔俐落許多。

如同前幾代,原廠代號為ZX900F的ZX-9R引擎部分也有少許的變更,換上了比以往重10%的曲軸結合較小尺寸的飛輪,以提升中低轉速的扭力。值得一提的是,原本出現在ZX900B/C上的京濱CVKD化油器又再次的回鍋ZX-9R的動力系統。而這次的改版,KAWASAKI又再次的強化了整車剛性,後搖臂予以加強,剛性提升20%、車架也一併強化、增加了拖曳距、降低前叉偏移量。前煞也從原本的雙對六卡鉗換成來自Nissin的雙對四活塞卡鉗搭配320mm碟盤。

2004 ZX-10R 175ps(原廠代號:ZX1000C)


2004 ZX-10R。

忍者中的帝王終於正式進入了公升級的時代,整車從外觀、引擎、車架,徹頭徹尾的改變,外觀上整車變得更纖瘦、更銳利,同時車頭的受風面積也降低了;ram-air進氣口也從雙燈下方改至上方;雙燈造型也變得更激進、更虎視眈眈好像要獵殺賽道上的競爭對手;尾燈為LED,簡潔有力的設計讓燈具與車尾合為一體。

原廠代號為ZX1000C的忍者是個重要的里程碑,宣示這個仿賽旗艦車系正式進入電噴時代。KAWASAKI賦予了ZX-10R全新排氣量998c.c.的直列四缸水冷引擎,搭配43mm雙閥門電子噴射系統,以達到更好的霧化效果與更線性、更易掌控的油門反應;重新設計的進排汽門,提供汽缸在高速時更加的填充效率;用上了輕量化高強度的鍛造活塞,擁有低往復慣性與高耐熱性,可承受更高的壓縮比12.5:1;全段排氣管用上了鈦合金材質,達成的輕量化目的,排氣管的外殼則是使用鋁合金材質作為保護,內置的排氣管閥門能控制排氣管回壓,兼顧低轉時的扭力與高轉時的排氣通暢;原廠將發電機縮小,但發電量卻是向上提升。綜合以上巨幅的改變,搭配上ram-air最大馬力可達184ps。


源自自家MotoGP廠車ZX-RR的全鋁合金壓鑄車架。

KAWASAKI對於車架也給予不薄的待遇,源自自家MotoGP廠車ZX-RR的全鋁合金壓鑄車架,是全車輕量化的功臣之一,KAWASAKI同時也收窄了車身與油箱後段的寬度,使騎士更容易夾持油箱;鵝頸與後搖臂軸的距離縮至最小,使車輛擁有緊緻的操控感受;全新的鋁合金鷗翼式後搖臂擁有更佳的剛性;車輛前端配備43mm倒立式前叉,具備全可調功能;ZX-10R首次用上了浪花碟盤,Tokico雙輻射式對四卡鉗搭配300mm碟盤。乾重170kg濕重196.5kg,在當時可說是傲視群雄,搭配184ps最大馬力,驚人的重量比就算在2018年的今天不容小覷。

其他配備方面,ZX-10R用上了LCD儀表板,豐富的車輛資訊與防盜系統應有盡有;怠速控制系統讓騎士更容易將車輛發動。

2006 ZX-10R 175ps(原廠代號:ZX1000D)


2006 ZX-10R。

由於公升級仿賽的競爭漸漸白熱化,僅兩年的時間,KAWASAKI便將ZX-10R以全新的面貌呈現在世人面前,原本兇惡的一體式雙燈改為分離式的設計;排氣系統改為雙出尾排的設計,車尾視覺感受十分飽滿;整流罩除了外觀上有改變,在空氣力學上也有所著墨,使風阻係數降低。

儘管帳面上引擎輸出維持上一代的數據,但採用了雙節流閥與霧化效果更好的噴油嘴,這樣的改變使中轉速的扭力加強,且使得整體引擎輸出更線性、更滑順,讓騎士在攻略彎道時能擁有更高的彎速;排氣系統由四接一單邊側排改為四接二尾排,在最大馬力維持上一代水準的情況下通過歐盟三期環保法規。值得一提的是,這代的ZX-10R取消了原本輕量化的倍速發電機。


排氣系統改為雙出尾排的設計,車尾視覺感受十分飽滿。

原廠代號ZX1000D的ZX-10R在車架與懸吊上給予了不小的改變,重新設計了引擎基座,達到輕量化的效果;受到MotoGP的啟發,後搖臂改為類似倒三角形的設計;後搖臂軸的位置也重新設計;原廠也賦予ZX-10R Ohlins賽車級的防甩頭。整體車輛乾重上升了5kg,來到175kg。

2008 ZX-10R 188ps(原廠代號:ZX1000E)


2008 ZX-10R。

經過兩年市場的洗禮,KAWASAKI又將ZX-10R徹底的改頭換面,換上了俗稱「蟲眼」的雙燈設計;方向燈也從整流罩上改至兩支後照鏡的支架上;原本霸氣的雙排氣尾管改回了單邊的設計;尾燈的造型變得比上一定更有稜有角;新的ram-air導管形狀經過重新設計,使集氣箱的入風量更多。

這台綠色忍者將公升級仿賽正式帶入200ps(ram-air模式)的境界,新的引擎擁有更強大的高轉速動力表現,儘管如此,中低轉速域的扭力並沒有被犧牲掉;配備了KIMS點火控制系統,以每秒50次的頻率監控引擎轉速,依照不同的騎乘狀況將點火時間調整至最佳狀態;排氣系統體積大幅降低且重心更集中,不僅如此,排氣通暢度、降噪表現也比以往更優秀;負責傳輸動力的變速箱換上了滑動式離合器,增加一、四、五檔的後齒數量,這樣的改變使得動力輸出更接近KAWASAKI廠車。在沒有ram-air加持的情況下,最大馬力為188ps。


新的後搖臂改回鷗翼式的設計。

鶴立雞群的動力得配上超群車架設計,KAWASAKI汲取賽事經驗,將最先進的車架技術注入ZX-10R,車架的剛性與彈性得到協調;改變了鵝頸的長度並向前移10mm;副車架重新設計,使得坐墊更窄;油箱兩側加寬,讓騎士過彎是更易將手臂靠在油箱上;新的後搖臂改回鷗翼式的設計,高速操駕的穩定性再次提升,路感也更清晰;懸吊部分,前方為43mm倒立式前叉,並用上了DLC塗層降低摩擦力,Uni-Trak中置後避震除了側伸與預載可調以外,還加入了高低速壓縮阻尼可調之功能;前煞車是來自Tokico的雙輻射式對四卡鉗搭配比以往更大的310mm浪花碟盤,有趣的是,為了增加散熱效率,碟盤厚度削減了0.5mm,來到了5.5mm;前後輪框不只造型改變了,還用上更精準的鑄造方式,不只重量更輕,強度也有提升。儘管原廠代號為ZX1000E的上忍擁有諸多的新穎設計,但整體車輛乾重依然向上攀升至179kg(濕重208kg)之譜。

2010 ZX-10R 188ps(原廠代號:ZX1000F)


2010 ZX-10R。

儘管ZX-10R性能已然超群,KAWASAKI依舊給予兩年更新一次的待遇,整流罩經過重新設計,整體外觀更為穠纖合度,並且在空氣力學上也有所進步;換上了全新18向Ohlins油壓式防甩頭;KAWASAKI也將變速箱再加以強化,給予更佳的換檔回饋。車重與最大馬力跟上一代沒有出入。

2011 ZX-10R 200ps(原廠代號:ZX1000J)


2011 ZX-10R。

KAWASAKI打破慣例在奇數年推出全新的ZX-10R,為的就是維持其王者般的地位,從外觀上看來,車頭造型由渾圓改變為稜角分明,擁有比過往更銳利、更具侵略性的眼神;方向燈改置於後照鏡上。

最大馬力在ram-air模式下可爆發出210ps,就算沒有ram-air的加持也依舊可達到200ps之譜,這都得歸功於全新的動力心臟,儘管缸徑與衝程不變,但用上了輕量化的活塞、已經全新的汽缸製程;引擎整體重心也稍微提高;KAWASAKI改變了進排氣門開啟角度;來自京濱噴射系統的節氣門口徑比以往加大4mm,來到47mm;壓縮比由上一代的12.9:1小幅提升至13.0:1。全新的排氣系統為鈦合金材質,並汲取賽事經驗採用等長等寬的設計,為了縮短後段的長度,排氣管中段體積增加,達到降低重心的目的。


歸功於新的車架設計,車重得以大幅下降。

KAWASAKI對於車架改動也毫不手軟,濕重由上一代的208kg削減到198kg,新的車架在尺寸上做了些改變,車長縮減至2,075mm;軸距增長了10mm來到了1415mm;座高也從830mm下降至親合度更高的813mm;前傾角與拖曳距減少;轉向幾何也使得操駕上更為靈敏;前懸吊由來自日本的Showa BPF(大口徑活塞前叉)擔綱演出,為43mm倒立式的設計,後避震則是採用水平式的設計,據官方說法,原因其一,這樣的設計是為了閃避排氣中段,其二,是為了提伸後避震在處於行程末段時的反應,提升車輛動態表現,而這樣的也可讓避震接點與後搖臂軸保持距離,分散作用於車架上的應力,並提升車輛整體的平衡性。

值得一提的是,代號ZX1000J的ZX-10R可謂是KAWASAKI電子化的先驅,搭配源自賽道的S-KTRC,這套電控系統擁有三種動力模式,同時也有循跡系統保持最佳的輪胎抓地力,這馬力驚人的忍者再也不像以往那麼難駕馭。

2013 ZX-10R 200ps(原廠代號:ZX1000J)


2013 ZX-10R。

時隔兩年,KAWSAKI給予當家仿賽ZX-10R些許的改變,加入了Ohlins電子防甩頭,依照行車速度自動調整阻尼,在低速時能擁有靈活的龍頭操控,在高速時為騎士帶來安心、穩定的騎程感受。

 

2016 ZX-10R 200ps(原廠代號:ZX1000R/S)


2016 ZX-10R。

稱霸WSBK的賽車經驗,打造出登峰造極的忍者帝王。外觀更加銳利、激進,車頭造型改變為俗稱的「鯉魚嘴」,新增風鏡兩側的進風口,能有效的減上風鏡內的負壓同時穩定騎士的頭部,儘管受制於歐盟四期環保法規,引擎輸出依舊強悍,並強化了低轉速的扭力;引擎內部用上了鈦合金汽門,並調整了汽門夾角,也加大了汽門的尺寸;換上輕量20%的曲軸,讓轉速能向上延伸,並且拉轉更為快速。最大馬力依舊維持200ps(ram-air 210ps)但延後到了13,000rpm爆發;節流閥改為電子式的設計,為了提供最佳的混和比之外,因此也得以應用KLCM與引擎煞車控制系統。

電控系統再次精進,加入了來自BOSCH的IMU(慣性測量元件),讓諸多電子控制系統能更精準地作動;新增了KEBC(KAWASAKI引擎煞車控制)讓騎士可自行調整引擎煞車;新增的KLCM,簡略來說就是防起頭系統,擁有三段式可調的設計;KQS為KAWASAKI的快排,然而,得透過ECU設定或使用賽車套件的ECU,才能額外擁有退檔快排的功能。

車架依舊為鋁合金雙翼樑的設計,但KAWASAKI進行了些許的修改,讓龍頭更接近車手,並且搭配更長的後搖臂,車輛重心向前偏移,對於重殺入彎時能有更佳的穩定度;前懸吊依舊來自Showa,但換上了來自WSBK賽車技術的BFF,43mm的倒立式前叉有著外置氣瓶,以確保阻尼的一致性,且在調整壓縮與回彈阻尼時不會相互干擾,後懸吊則是由Showa BFRC Lite擔綱演出,強調了輕量化的設計;前端煞車用上了Brembo M50雙輻射式對四卡鉗搭配330mm碟盤;座高從上一代的815mm向上提升來到了835mm;車重也向上提升來到了206kg。

2018 ZX-10R SE 200ps(原廠代號:ZX1000R/S)


2018 ZX-10R SE。

SE版本的ZX-10R用上了更多的電控配備,這次電子系統的觸手伸進了前後懸吊中,同時也是KAWASAKI旗下第一款搭載電子式懸吊的車款,搭配IMU偵測車輛所回饋的數據,依照騎乘速度、傾角等參數,自動調整避震阻尼,帶來更全面的懸吊表現。進退檔雙向快排系統也在SE版本上出現,於2,500rpm以上方能使用;Marchesini鍛造輪框,有效減低簧下重量,並降低輪框的轉動慣性,使車輛在轉向時更為靈活。綜合以上配備,濕重來到了208kg。

2019 ZX-10R 203ps(原廠代號:ZX1000R/S)


2019 ZX-10R。

身為WSBK的常勝軍再次向眾敵示威,對於引擎給予了些許的進化,汽門結構由原本的挺桿式改為搖臂式挺桿,並塗有類鑽碳塗層(DLC)以降低摩擦力,使這具四缸引擎拉轉速度更快、更順暢,並且將原本最高轉速13,000rpm提升至13,500rpm,ZX-10R由200匹馬力上升至203匹,同時也給予引擎更大的改裝空間。原本存在於SE版本的進退檔電子快排下放到一般版本上,並擁有退檔補油的功能。


汽門結構由原先的挺桿式改為搖臂式。
 

紅色的汽缸蓋凸顯ZX-10R源自WSBK的競賽靈魂。
 

2019 ZX-10R SE版本,新增與H2相同的自體修復烤漆於較常刮花的部位。
 

SE版本搭配前後電子懸吊系統。

對於限量五百台用於達到WSBK量產車參賽標準的ZX-10RR,除了採用Marchesini鍛造輪框外,KAWASAKI更賦予其全新設計的汽缸頭,更施以輕量化之術,原本為鋼材的活塞連桿換成鈦合金材質,使每支連桿減輕102g、降低5%的慣性,此舉更可讓引擎瘦身408g並擁有14,100rpm的最高轉速,並讓ZX-10RR在沒有RAM-air的情況下依然可釋放出204匹馬力。


2019 ZX-10RR唯一配色—川崎綠。
 

限量500台的ZX-10RR銘牌。

授權轉載自:Moto7

原文:KAWASAKI ZX-10R:川崎上忍進化史

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