如果今天要你構想一台旅跑所需的要素，你的腦海裡會出現什麼？舒適的前後座椅、穩定的高速巡航、快意的動力表現，我想大家的想法都八九不離十，然而，素有男子漢坐騎之稱的KAWASAKI顯然有著與凡人大相逕庭的思維，說道：「增壓，綠色的跑旅需要增壓！」於是，強殖機械增壓的旅遊系忍者就此降生！
背負H2威名 極速旅行王者
我想就算沒有玩車的阿弟仔應該都有耳聞H2的威名，然而這個車名要追本溯源就得把時空背景切換到1972年，雄心大志的KAWASAKI以當時最先進的科技，力圖挑戰當時「最速量產二輪」的王位，以速度為中心德目的H2 MACH IV毫無懸念的強取了這個頭銜。如今時過四十餘載，KAWASAKI捲土從來以尖端增壓科技，打造出震驚四座的二輪超跑—Ninja H2，不僅如此，更將車型延伸至跑旅的範疇，只是這兩種風格「熱血馳騁；恣意暢旅」不盡相同，究竟KAWASAKI要如何在相似的機械架構下成功轉換並區分兩者的不同呢？
▲背負H2家族的威名，H2 SX成當家跑旅。
重裝加身 霸氣依舊
本篇的主角為H2 SX的SE版本，文下皆以H2 SX代稱。身為品牌旗艦的H2車系有著令人過目不忘的車身外觀，H2 SX也毫不例外，張牙舞爪、獨眼的車頭造型，臉上擺明寫著「我不好惹」四個字。LED的頭燈魚眼頭燈輔以左右的定位燈勾勒出向前凝視的凶煞目光。車頭用上了川崎重工logo，為的就是要重現H2 MACH VI的驕傲。KAWASAKI賦予了忍者跑旅包覆面積更大的整流罩設計，從高聳的風鏡、下導流、到頗具ZX-14R風味的側邊整流罩，也可看出H2 SX擁有更優異的風壓保護。筆者私心認為，放眼望去眾多的綠色大軍中H2 SX的川崎綠漆面絕對是KAWASAKI中最深邃、最奪人目光的，不過這也不意外，畢竟咱們增壓跑旅可是身價不斐的旗艦啊！
▲獨眼的兇悍造型，像是在向眾人宣示著「我不好惹」。
▲川崎重工logo。
▲進氣口功能只在車身左側，右側則為裝飾性質。
▲與攣生兄弟H2相比，H2 SX的整流罩看起來像重裝上陣一般。
尾燈靚不靚不重要 反正你也追不到
走向車側便可看見與H2共用的鋼管編織車架，不同的是因應雙載與載物需求，KAWASAKI賦予了H2 SX重新設計的副車架，並附上了後座腳踏與預留的側箱鎖點的後扶手，座墊設計搭配較為高把的設定，在騎乘舒適度上毫無疑問的比H2更舒適愜意。筆者無意中發現，圓潤飽滿的油箱設計與剛毅的車身線條大相逕庭，前面兩塊外型銳利的油箱飾板則是有點神來一筆的巧妙點綴。講到這裡，相信眾人大致上對於H2 SX的車身外觀抱持著正面的看法，不過我們且別急著下結論，眼光帶到車尾燈上，俗話說的好「人有失手，馬有亂蹄」，一車從頭到尾的絕美，敗就敗在那意味不明的尾燈，不過這也不好說，或許尾燈正不正點不重要，畢竟這車快得很，要跟得上看到車尾燈，可不容易。
▲因應旅跑需求，KAWASAKI賦予了H2 SX重新設計的副車架。
▲圓潤飽滿的油箱設計與車身線條大相逕庭。
▲對比H2的尾燈，這對尾燈筆者只能婉轉的說是「美感與夜間辨識度的妥協」。後扶手預留了側箱鎖點。
電控旅忍不只會跑，還很聰明！
用「應有盡有」來形容H2 SX可說是恰如其分：3種程度的循跡控制與3種動力模式混搭成9種組合、把前輪乖乖留在地上的防孤輪系統、引擎煞車控制、可測量加速、側傾、俯仰的六軸感知系統、KAWASAKI智能防鎖死煞車系統、ABS、出門旅遊必備良品的定速巡航、時速300km/h依舊好閱讀的TFT全彩液晶儀表、讓紅燈變得有意義的彈射起步系統、用過就回不去的進退檔快排，值得注意的是，整流罩兩側安置了轉向輔助照明系統，在行駛中系統偵測傾角啟動照明功能，讓彎中的死角無所遁形，對於夜間彎道行駛安全有顯著的提升。相較以上科技、絢麗的配備，H2 SX 還可選配省力中柱，儘管濕重達260kg，但因為優異的力矩設計，要立起中柱真的不難！
▲閱讀性極佳的全彩液晶儀表。
▲功能按鍵皆放置在左手把總成上，電控功能、儀表資訊一手搞定。
▲H2 SX有可選配中柱，優異的力矩設計，輕鬆就可以架起車子。
奇筋異骨依舊 只是配備降級
俗話說奇人必有異像，對於機車來說也不例外，從外觀一眼就看見的便是H2 SX那奇筋異骨，原廠強調H2車系的鋼管編織車架運用上了尖端的設計軟體，模擬出各關節部位所需的剛性，以打造最理想、最輕量的車架。前後懸吊相較於H2有所降級，雖然前叉依然是43mm倒立式全可調設定，但並非KYB所出品的油氣分離AOS II競賽用懸吊。後懸吊部分原廠也將Öhlins TTX36卸除，換上了全可調中置後避震，搭配Uni-Trak多連桿，為了載人載物快調懸吊設定，預載快調功能也一併附上了。相信KAWASAKI為了提供更低、更具競爭力的售價，所以也將煞車系統的等級略作調降，原本雙Brembo鑄鋁輻射對四卡鉗被雙Tokico一體式輻射對四卡鉗所取代，半浮動碟盤也略為縮小10mm來到了320mm。
▲前叉總成的「緊繃感」略輸戰鬥指數極高的H2。
▲預載快調旋鈕，讓你快速切換單人、雙載等不同設定。
不變的心臟 不同的脈動
同樣承自H2直列四缸998c.c.的機械增壓引擎，然而不同的是，原本兇惡至極的引擎個性理所當然的因為旅跑定位而作修改，畢竟載人出遊，激進的油門反應可不是人人想要的，取而代之的是寬廣的扭力高原，這對於公路騎乘的實用性大大的加分，這些都要歸功於增壓器、燃燒室、凸輪、進排氣系統都經過更新。值得一提的是，H2 SX的增壓值設定得比H2低，為得就是讓動力輸出更線性，同時低速行駛的滑順感也隨之提升。試著走向車身右側，除了看到KAWASAKI車系唯二的後搖臂設計，還有看似平庸的排氣管，不如H2的雄壯威武，不過這設計換來的是輕量化與低噪音。
以上天花亂墜講了這麼多，與其紙上談兵，不如現在有請Moto7站長來實際實來會一會H2 SX的身手吧！
▲驗明正身：「機械增壓」。
▲車輛左側可以看到碩大的進氣管。
▲排氣管兼顧輕量化與低噪音。
綠軍跑旅DNA完美繼承
許多人得知我們要測試H2 SX時，都會問我一句：那SX版和原本的H2比較起來，差別在哪裡呢？我聽了都會眉頭一皺，如果要理解H2 SX這款車的特性，不能從H2開始著眼，而要從KAWASAKI獨特的車系：ZZR開始。日本川崎所開發的Sport Touring相當獨特，大排量的四缸動力加上粗壯的鋁合金車架，打造出擁有雄性剛毅特質的跑旅車款，從ZZR1100、ZZR1200至最新的ZZR1400、或稱ZX-14R，都完整地詮釋了上述的DNA。
▲H2 SX完美繼承了KAWASAKI的跑旅DNA。
令人驚豔的靈活 恣意親和的油門操控
從跨上H2 SX開始，你必能馬上認同我所說的特性，油箱兩側曲面所營造出的夾持感，飽滿而舒適。或者說，SX沒有刻意打造窄瘦的車身線條，而是提供董事長座椅般的適意感，這樣的乘坐感受，讓我回想起15年前測試台崎所引進的ZZR1200的經驗。然而，這樣的觸覺記憶並沒有停留太久，當我發動SX起步後，我驚覺這輕盈的騎乘感及靈活的轉向，完全與過去的Sport Touring劃清了界線。H2所延續下來的鋼管車架與過去ZZR粗壯厚重的鋁合金車架相比之下，車頭重量有大幅度的減輕，讓轉向感有類似中排氣量街跑車的靈活度。H2 SX的操控感有另一部分來自於機械增壓的動力特性，為了符合SX跑旅特性，H2引擎在重新調教後，強調中低轉扭力輸出。並搭配符合長途旅行舒適性的電子油門比例設定，使SX在低速迴轉、開啟油門的那一刻，也不會感受到動力突然輸出的不適。
▲H2 SX恣意親和的油門操控，更符合長途旅行的舒適性。
乍看凶煞的外觀 內在卻乖順聽話
說起H2 SX，最令人注目的依舊是機械增壓動力，加速時所發出的高轉音浪，有別於一般四缸引擎的低沈，而是一種機械感十足的呼嘯聲浪，奔馳在公路上，引人目光。實際上，機械增壓引擎加上電子油門及各種電子輔助系統，讓H2 SX極容易上手，和兇猛的車頭外觀相較之下，形成極大的落差。為了進一步測試SX的操控表現，我加快了騎乘的節奏。在加速時，柔順的電子油門反應，使扭力輸出時的車身穩定性增加，或者說，平滑的動力曲線讓懸吊、車架的剛性要求降低。但我開始發揮雙對四卡鉗的制動力時，來自車身後半部慣性開始向前擠壓，進而影響操控的反應。在過去，車身重量是影響大排量的跑旅車款在極限操駕反應的主因，新一代川崎H2 SX以低車重、靈活的操駕詮釋跑旅車款，了解這些特性的來源、優缺點後，你怎麼能不愛二輪呢？
▲擁有電子油門及各種電子輔助系統，雖然外觀兇悍，但實際上卻很好上手
次世代科技跑旅之王 當之無愧
今天的主人翁儘管沿用著H2的機械架構，但明確的車輛定位與更平易近人的騎乘感受，更不用說身為一輛旅跑稱職的旅跑，擁有了近乎全方位的用途，成功的延續了KAWASAKI長久以來所立下引以為傲的旅跑口碑。然而，H2 SX不甘只是循規蹈矩，在保守的鞏固以往的好名聲的同時，更以次世代科技立下了眾家旅跑全新的典範。
▲集科技與動力於一生的H2 SX，譽為跑旅之王，當之無愧。
KAWASAKI H2 SX SE規格表
引擎形式：水冷DOHC機械增壓直列四缸
排氣量：998c.c.
缸徑×行程：76mm × 55mm
壓縮比：11.2：1
最大馬力：200ps/11,000rpm (歐規版本)
最大扭力：137.3Nm/9,000rpm (歐規版本)
傳動系統：六速鏈條傳動
前輪尺寸：120/70-17
後輪尺寸：190/55-17
前煞車：雙對向四活塞卡鉗、320mm半浮動碟盤、ABS
後煞車：單向雙活塞浮動卡鉗、250mm碟盤、ABS
前懸吊系統：43mm全可調倒立式前叉
後懸吊系統：Uni-Trak多連桿；全可調中置避震
車長×車寬×車高：2,135 × 775 × 1,260mm
軸距：1,480mm
座高：835mm
裝備重量：260kg
油箱容量：19L
建議售價：115萬
授權轉載自：Moto7
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